Wie funktioniert die einstellbare Motorbremse?

[paul0815]

Moin,

bei der RS660 kann man ja die Wirkung der Motorbremse in 3 Stufen einstellen. Aber wie genau funktioniert das? Generell wird ein Abbremsen ja durch die Trägheit bzw. auch Reibung der Kolben und des Antriebsstrangs ohne Gaszufuhr erreicht. So weit ist mir das ja klar. Aber wie kann man die Wirkung denn regeln? Das würde meiner Meinung nach entweder durch Druckänderung im Ansaugtrakt oder Abgastrakt mittels variabler Klappe erreicht werden. Bei LKW gibt es ja auch noch eine art magnetische Zusatzbremse - aber ich denke das wird hier nicht verbaut sein. Weiß jemand wie genau das bei der RS 660 umgesetzt ist?

Danke und schönen Sonntag!

 

[businesskasper]

Das Ding spritzt halt ein und zündet. Damit das weniger Leistung ist, haust du wenig Sprit und wenig Luft rein. Ggf. könnte man noch mehr Richtung Spätzündung gehen, aber das kann die Prille glaub ich nicht.

 

[Picke]

Das Ding spritzt halt ein und zündet. Damit das weniger Leistung ist, haust du wenig Sprit und wenig Luft rein. Ggf. könnte man noch mehr Richtung Spätzündung gehen, aber das kann die Prille glaub ich nicht.

da fällt mir jetzt keine Antwort ein

 

[businesskasper]

da fällt mir jetzt keine Antwort ein

Wie willst du das denn sonst machen? Ventilsteuerzeiten verstellen ist nicht, damit kriegst du Druck im Zylinder also nicht runter, selbst wenn du die Drosselklappe auf Durchzug stellst. Also lässt du das mit der Schubabschaltung bleiben und generierst halt Leistung um die Verlustleistung im Motor zu kompensieren.

 

[Picke]

Es geht um Motorbremse und nicht um TC

 

[Picke]

Es geht um Motorbremse und nicht um TC

Also vor der Kurve Gasgriff von offen auf zu.

 

[businesskasper]

Also vor der Kurve Gasgriff von offen auf zu.

Ja, funktioniert beim Motorrad m. W. n. genauso. Statt die Spritzufuhr abzustellen, schmeißt du halt trotz geschlossenem Gasgriff ein Gemisch in den Zylinder. Deswegen sind ja die Drosselklappen auch seit Ewigkeiten elektronisch gesteuert.

 

[Picke]

Ne richhtige Bremswirkung erhält man ja nur wenn man im Fuel_Cut_Off - Modus ist. Und dann kann man über die unterschiedlichen Drosselklappenstellungen (Nicht Gasgriffstellung) das Bremsmoment in gewissem Rahmen ändern.

 

[businesskasper]

Ne richhtige Bremswirkung erhält man ja nur wenn man im Fuel_Cut_Off - Modus ist. Und dann kann man über die unterschiedlichen Drosselklappenstellungen (Nicht Gasgriffstellung) das Bremsmoment in gewissem Rahmen ändern.

Darauf wollte ich ja hinaus. Sprit und Luft in der richtigen Menge rein und schon motorbremst es anders.

 

[paul0815]

Hmm, ist jetzt aber auch nur eine Vermutung, oder? Es gibt ja auch so was hier: https://www.ebay.de/itm/Abgasklappe...2349624.m46890.l49286&mkrid=707-127634-2357-0. Also eine Klappe auf der Abgasseite, die dort den Staudruck und dadurch die Bremswirkung erhöht. Allerdings habe ich auf der Ersatzteilliste der RS nichts derartiges gesehen..

 

[Picke]

Der User @Dr. No könnte das genau wissen

 

[Ralph]

Und wenn zuviel mi der Auspuffklappe gebremst wird, dann geht das Blowby an der kerzenschaftdichtung auf zumindest bei der 1100er

 

[Dr. No]

Das Ganze nennt sich gefeuerter Schub. Es wird tatsächlich Gemisch verbrannt. Beim V4 zu erkennen, dass der Motor im "Schub" immer noch einen Kraftstoffverbrauch ungleich 0 hat.
Gefeuerter Schub hat den Vorteil, dass ein mögliches Wiederanbrennen bzw. Einsetzen der Verbrennung mit weniger Lastwechsel von Statten geht.
Jetzt könnte man noch die Verbrennung aussetzen und die Einspritzung abschalten. Dazu noch die Drosselklappe komplett schließen auf Min-Öffnung. Dann ergibt sich das maximale Schleppmoment bzw. Bremswirkung. Der indizierte Mitteldruck ist in diesem Bereich minimal und kleiner als 0. Es wird also thermodynamisch Arbeit aufgewendet für den Prozess. Jetzt kann man bei abgeschalteter Einspritzung z.B. noch die Drosselklappe öffnen und das Schleppmoment bzw. die Bremswirkung wird geringer... der indizierte Mitteldruck wird größer ist aber immer noch kleiner 0. Grund für dieses Verhalten sind die Ladungswechselverluste.

Wenn jetzt der indizierte Mitteldruck zunimmt, sodass er so groß wird wie der Reibmitteldruck, also die mechanischen Verluste, dann ist das effektive Motordrehmoment gleich 0. Der Zustand, der nur im gefeuerten Betrieb entstehen kann, nennt sich Leerlauf.

 

[Picke]

Das Ganze nennt sich gefeuerter Schub. Es wird tatsächlich Gemisch verbrannt. Beim V4 zu erkennen, dass der Motor im "Schub" immer noch einen Kraftstoffverbrauch ungleich 0 hat.
Gefeuerter Schub hat den Vorteil, dass ein mögliches Wiederanbrennen bzw. Einsetzen der Verbrennung mit weniger Lastwechsel von Statten geht.
Jetzt könnte man noch die Verbrennung aussetzen und die Einspritzung abschalten. Dazu noch die Drosselklappe komplett schließen auf Min-Öffnung. Dann ergibt sich das maximale Schleppmoment bzw. Bremswirkung. Der indizierte Mitteldruck ist in diesem Bereich minimal und kleiner als 0. Es wird also thermodynamisch Arbeit aufgewendet für den Prozess. Jetzt kann man bei abgeschalteter Einspritzung z.B. noch die Drosselklappe öffnen und das Schleppmoment bzw. die Bremswirkung wird geringer... der indizierte Mitteldruck wird größer ist aber immer noch kleiner 0. Grund für dieses Verhalten sind die Ladungswechselverluste.

Wenn jetzt der indizierte Mitteldruck zunimmt, sodass er so groß wird wie der Reibmitteldruck, also die mechanischen Verluste, dann ist das effektive Motordrehmoment gleich 0. Der Zustand, der nur im gefeuerten Betrieb entstehen kann, nennt sich Leerlauf.

Ist noch LV_PU und LV_PUC ?

 

[Tuona]

Das Ganze nennt sich gefeuerter Schub. Es wird tatsächlich Gemisch verbrannt. Beim V4 zu erkennen, dass der Motor im "Schub" immer noch einen Kraftstoffverbrauch ungleich 0 hat.
Gefeuerter Schub hat den Vorteil, dass ein mögliches Wiederanbrennen bzw. Einsetzen der Verbrennung mit weniger Lastwechsel von Statten geht.
Jetzt könnte man noch die Verbrennung aussetzen und die Einspritzung abschalten. Dazu noch die Drosselklappe komplett schließen auf Min-Öffnung. Dann ergibt sich das maximale Schleppmoment bzw. Bremswirkung. Der indizierte Mitteldruck ist in diesem Bereich minimal und kleiner als 0. Es wird also thermodynamisch Arbeit aufgewendet für den Prozess. Jetzt kann man bei abgeschalteter Einspritzung z.B. noch die Drosselklappe öffnen und das Schleppmoment bzw. die Bremswirkung wird geringer... der indizierte Mitteldruck wird größer ist aber immer noch kleiner 0. Grund für dieses Verhalten sind die Ladungswechselverluste.

Wenn jetzt der indizierte Mitteldruck zunimmt, sodass er so groß wird wie der Reibmitteldruck, also die mechanischen Verluste, dann ist das effektive Motordrehmoment gleich 0. Der Zustand, der nur im gefeuerten Betrieb entstehen kann, nennt sich Leerlauf.

Ich kann nicht behaupten, dass ich das einfach so verstanden habe, meine Kaffeetasse zittert noch...

Was ich daraus entnehme bzgl. der Eingangsfrage ist, dass die Einstellung der Motorbremse beim Gaswegnehmen also theoretisch vollständig über die Stellung der Drosselklappe gesteuert werden kann? Verbrennung aus, Einspritzung abschalten, und Drosselklappe auf eine Stellung äquivalent zu der AEB Einstellung im Display?
Und wenn man abgefeimt ist und die niedrigste Motorbremswirkung möchte, lässt man die Verbrennung auf niedrigem Niveau weiterlaufen?

 

[Dr. No]

Ich kann nicht behaupten, dass ich das einfach so verstanden habe, meine Kaffeetasse zittert noch...

Was ich daraus entnehme bzgl. der Eingangsfrage ist, dass die Einstellung der Motorbremse beim Gaswegnehmen also theoretisch vollständig über die Stellung der Drosselklappe gesteuert werden kann? Verbrennung aus, Einspritzung abschalten, und Drosselklappe auf eine Stellung äquivalent zu der AEB Einstellung im Display?
Und wenn man abgefeimt ist und die niedrigste Motorbremswirkung möchte, lässt man die Verbrennung auf niedrigem Niveau weiterlaufen?

So hast du das völlig korrekt verstanden.
Maximale Bremswirkung bzw. Schleppmoment = Einspritzung aus, und Drosselklappe zu
Moderate Bremswirkung bzw. Schleppmoment = Einspritzung aus, und Drosselklappe weiter öffnen
Minimale Bremswirkung bzw. Schleppmoment = Einspritzung an, über Drosselklappe soviel Last geben, dass das resultierende Motordrehmoment noch leicht negativ ist, der Motor also weiterhin bremst bzw. geschleppt werden muss.

 

[Tuona]

Minimale Bremswirkung bzw. Schleppmoment = Einspritzung an, über Drosselklappe soviel Last geben, dass das resultierende Motordrehmoment noch leicht negativ ist, der Motor also weiterhin bremst bzw. geschleppt werden muss.

Dieser letzte Punkt, wie steuert man denn bei noch arbeitender Einspritzung, dass das Motordrehmoment negativ ist? Ist das etwas, was man im Labor machen muss und dann als feste Einstellung in der ECU hinterlegt, oder gibts dafür einen Regelkreis, der es erlaubt, das on the fly zu machen?

 

[Dr. No]

Dieser letzte Punkt, wie steuert man denn bei noch arbeitender Einspritzung, dass das Motordrehmoment negativ ist? Ist das etwas, was man im Labor machen muss und dann als feste Einstellung in der ECU hinterlegt, oder gibts dafür einen Regelkreis, der es erlaubt, das on the fly zu machen?

Naja es Bedarf der genauen Kenntnis des Reibmoments respektive der mechanischen Verluste.

 

[funimal]

Das könnt ihr hier doch nicht so quasi öffentlich rausposaunen, sonst wird die einstellbare Motorbremse wegen dem erhöhten CO² -Ausstoß demnächst verboten

 

[paul0815]

Vielen Dank für die sehr gute Erklärung. Und wieder was dazu gelernt. Schönes Wochenende schon mal!