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Variable Motorbremse

WerksThunfischFahrer

WerksThunfischFahrer

hat wirklich was drauf...
Motorrad
Tuono Factory
Modelljahr
2019
Servus zusammen,
Da ich Neuaprilianer bin hätte ich da mal eine technische Frage. Bei meinem 19er Thunfisch (und wahrscheinlich bei anderen Modellen auch) wirkt je nach Mapping eine unterschiedlich starke Motorbremse. Die Bremskraft kommt ja daher, dass während der Schubabschaltung gegen die Kompression der Zylinder gearbeitet werden muss. Diese ist aber eigentlich immer gleich, da dass Verdichtungsverhältniss nicht variabel ist. Also muss irgendwo ein „Auslass“ sein. Im Wartungsplan steht was von einem „Steuerkabel Auslassventil“. Ich nehme an, dass es damit etwas zu tun hat.
Kann mir bitte jemand verraten wie das ganze technisch gelöst ist? Ich habe weder im INet noch im Forum was dazu gefunden.

DLzG WTF
 
WerksThunfischFahrer schrieb:
Servus zusammen,
Da ich Neuaprilianer bin hätte ich da mal eine technische Frage. Bei meinem 19er Thunfisch (und wahrscheinlich bei anderen Modellen auch) wirkt je nach Mapping eine unterschiedlich starke Motorbremse. Die Bremskraft kommt ja daher, dass während der Schubabschaltung gegen die Kompression der Zylinder gearbeitet werden muss. Diese ist aber eigentlich immer gleich, da dass Verdichtungsverhältniss nicht variabel ist. Also muss irgendwo ein „Auslass“ sein. Im Wartungsplan steht was von einem „Steuerkabel Auslassventil“. Ich nehme an, dass es damit etwas zu tun hat.
Kann mir bitte jemand verraten wie das ganze technisch gelöst ist? Ich habe weder im INet noch im Forum was dazu gefunden.

DLzG WTF
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Ganz einfach: Unter Schub wird nicht vollständig abgeschalten. Gabro hatte wohl mal rausgefunden, dass Zylinder 4 einfach weiter bedüst wird, um die Motorbremse zu reduzieren.
 
WerksThunfischFahrer schrieb:
Servus zusammen,
Da ich Neuaprilianer bin hätte ich da mal eine technische Frage. Bei meinem 19er Thunfisch (und wahrscheinlich bei anderen Modellen auch) wirkt je nach Mapping eine unterschiedlich starke Motorbremse. Die Bremskraft kommt ja daher, dass während der Schubabschaltung gegen die Kompression der Zylinder gearbeitet werden muss. Diese ist aber eigentlich immer gleich, da dass Verdichtungsverhältniss nicht variabel ist. Also muss irgendwo ein „Auslass“ sein. Im Wartungsplan steht was von einem „Steuerkabel Auslassventil“. Ich nehme an, dass es damit etwas zu tun hat.
Kann mir bitte jemand verraten wie das ganze technisch gelöst ist? Ich habe weder im INet noch im Forum was dazu gefunden.

DLzG WTF
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Mit "Steuerkabel Auslassventil“ bezeichnen die die Abgasklappe.
Den Schub kannst auch bisschen regeln über die Öffnung der Drosselklappen.
 
businesskasper schrieb:
Ganz einfach: Unter Schub wird nicht vollständig abgeschalten. Gabro hatte wohl mal rausgefunden, dass Zylinder 4 einfach weiter bedüst wird, um die Motorbremse zu reduzieren.
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Das mit dem Anbrennen von einem Zylinder kann auch zusammenhängen wegen des Kats. Um diesen wg. den ganzen Euro-Vorschriften nicht auskühlen zu lassen.
Moderne Blechdosen haben das schon ne Weile, dass nach einer gewissen Schubzeit ganz leicht eingespritzt wird um so die Temperatur, und somit die Wirksamkeit des Kats zu erhalten.
Kalter Kat ist wie kein Kat.
Was denkst warum schwäbische Sportwagen so ballern beim Kaltstart ???
 
Picke schrieb:
Was denkst warum schwäbische Sportwagen so ballern beim Kaltstart ???
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Weil ich das als Nachbar geiler finde, als die Geräusche, die mein koreanischer Wecker so von sich gibt.

Du hast ja keine "Schubzeit", sonder die Motorbremse ist einfach gering sobald der Hahn zu geht. Ich finde, das merkt man, wenn die Drehzahl unter Schub unter 3500rpm fällt, weil dann schaltet die Einsprizung imho wirklich ab (mal abgesehen vom Heizen des Kats).
 
Der ballert so, weil man bei Kaltstart extrem Spätzündung und viel Ventilüberschneidung fährt und so viel unverbranntes Gemisch rausschiebt. Durch die Exothermie wird der Kat extrem schnell auf Betriebstemperatur gebracht.
Der Gesetzgebung wäre das Liebste den Kat erst vorzuheizen und dann erst den Motor zu Starten. Nur mit was vorheizen.
Beim Kaltstart werden halt die meisten schädlichen Emissionen ausgestossen solange der Kat ohne Funktion ist.
 
Picke schrieb:
Mit "Steuerkabel Auslassventil“ bezeichnen die die Abgasklappe.
Den Schub kannst auch bisschen regeln über die Öffnung der Drosselklappen.
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Die Stellung der Drosselklappe kann nix mit der Motorbremse zu tun haben, da die Einlass- und Auslassventile während des Verdichtungstaktes geschlossen sind.

Nacheinspritzung erscheint mir am logischsten
 
WerksThunfischFahrer schrieb:
Servus zusammen,
Da ich Neuaprilianer bin hätte ich da mal eine technische Frage. Bei meinem 19er Thunfisch (und wahrscheinlich bei anderen Modellen auch) wirkt je nach Mapping eine unterschiedlich starke Motorbremse. Die Bremskraft kommt ja daher, dass während der Schubabschaltung gegen die Kompression der Zylinder gearbeitet werden muss. Diese ist aber eigentlich immer gleich, da dass Verdichtungsverhältniss nicht variabel ist. Also muss irgendwo ein „Auslass“ sein. Im Wartungsplan steht was von einem „Steuerkabel Auslassventil“. Ich nehme an, dass es damit etwas zu tun hat.
Kann mir bitte jemand verraten wie das ganze technisch gelöst ist? Ich habe weder im INet noch im Forum was dazu gefunden.

DLzG WTF
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Die Motorbremse kommt vom Unterdruck bei geschlossener Drosselklappe. Mittels Stellmotor an der Drosselklappe wird der Anschlag bei Nulllast variiert. Dadurch ergibt sich ein größerer Spalt in der DK und damit ein geringerer Unterdruck im Ansaugtrakt, ergo geringere Motorbremse. Der gleiche Stellmotor kann auch die Drehzahlanhebung beim Kaltstart machen.
 
Soweit mir bekannt ist erfolgt das Regeln des Motorbremsmoment sowohl durch einen elektronischen Eingriff in die Stellung der Drosselklappen (öffnen) und einer weiteren Einspritzung kleiner Mengen Benzin.

Ich kann mir vorstellen das die Eingriffe Drehzahlabhängig programmiert sind danit die unbemerkt funktioniert.

Quasi so wie wenn man minimal gas anlegt.
 
Mir als generell unwissendem was Motoren und deren Steuerung angeht. War eigentlich auch immer klar dass das Steuergerät halt einfach etwas weiter Gas gibt obwohl ich komplett vom Gas gehe.
Das das gar nicht so selbstverständlich ist habe ich gerade gelesen. Und jetzt bin ich direkt gespannt darauf dass jemand genau erklärt wie das funktioniert.
 
Das kann man auch ganz gut ausprobieren. Einfach beim Gas wegnehmen mal den Griff nicht komplett schliessen und vergleichen wie das ist wenn man komplett zu macht. Wenn man das so macht bleiben die Klappen etwas geöffnet und die Luft kann durch strömen. Ich glaube das was dabei eingespritzt wird spielt nicht die große Rolle.

Ich fahre am liebsten mit viel Motorbremse und versuch die dann, bei Bedarf, über den Gasgriff anzupassen.
 
Picke schrieb:
Welche Strömungsverluste wirken beim Schub ??
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Die Stömungsverluste beim Ladungswechsel sind höher, wenn die Drosselklappe geöffnet wird. Das ist unabhängig, ob im Schub oder mit Einspritzung unter Last. Mit geöffneten Drosselklappen wird mehr Luft durch den Motor gepumpt. Die Energie dafür kommt. aus dem leicht erhöhten Motorbremsmoment (Energie-Erhaltungssatz).

In der Autoindustie nutzt man den umgekehrten Effekt bei der Zylinderabschaltung mit geschlossenen Ventilen aus, weil dadurch die Strömungsverluste in den abgeschalteten Zylindern komplett vermieden werden.

Die Antwort zu Ursprungsfrage kann sich übrigens jeder selbst rausfahren: Einfach im Schubbetrieb den Killschalter drücken. Man merkt, wie das Bremsmoment steigt. Wenn man dann noch die Drosselklappen öffnet, so hört man das im Ansauggeräusch, aber das Bremsmoment nimmt nicht ab. Einfach mal ausprobieren ;-)

Kurzum: Gabro hat Recht.
 
Zuletzt bearbeitet:
@roku,
kann Dir grad nicht ganz folgen.
Strömungsverluste hin oder her. Bei der Motorbremse hier geht es nicht um Effizienz, sondern Performance. Die dient ja nur dazu, die Fuhre nicht so stark abzubremsen.
Und das geschieht, zumindest war es bei der 1299S so , über ein leichtes Anstellen der DK. Ob Sprit noch zusätzlich eingespritzt wird, hab ich grad nicht im Kopf. aber ich meine das nicht.
Gesteuert wird das von der ECU

Beim Auto hat das einen ganz anderen Hintergrund, hier geht es um Effizienz und nicht um Performance. Die Ventile werden deshalb weggeschaltet, damit es weniger Reibung gibt und der Motor nicht noch gegen die Ventilferder arbeiten muß. Den es geht hierbei NUR um Spritsparen. Um jedes Gramm CO2.

Da wir eigentlich alle Drive by wire haben und nur einen Stellmotor bewegen, war mir nicht klar, das der auch bei Motor aus funzt.
 
roku schrieb:
Und woher kommt dann das geringere Motorbremsmoment? Es stimmt zwar, dass das Ansaugen mit geöffneter DK minimal weiniger Energie benötigt, aber das Verdichten benötigt durch den höheren Zylinderfüllgrad überproportional mehr. So funktioniert keine Reduzierung der Motorbremse. Die jeweilige Arbeit im Ansaug und Verdichtungstakt entspricht dem Integral des Druckes über die Volumenänderung.
Entweder p-V-Diagramm lesen oder einfach mal mit Kill-Schalter ausprobieren 😎


Alles richtig. Es ging mir aber um die Frage, wie eine geöffnete Drosselklappe auf die Motorbremse wirkt. Antwort: Verstärkend, aber letztlich so gering, dass man es kaum spürt.
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Dann war die seitherige Entwicklung bei Por.. falsch.
Da haben Schleppmessungen mit geschlossener DK immer mehr Schleppmoment angezeigt wie bei geöffneter DK.
Im gesamten Drehzahlbereich.
 
Ich glaube Dir das. Ich hab auch zwei Messungen gesehen, einmal DK zu vs voll offen und da war DK offen mit leicht mehr Schleppmoment.
 
Das Problem ist da woanders.
Immer dran denken dass Gasgriff voll auf nicht gleich Drosselklappe voll auf ist.
Da hängt immer noch ein Kennfeld dazwischen.
Und wenn wir in der Entwicklung DK offen einstellen, ist auch offen. Weil wir die ganzen Einstellwerte online am SG vorgeben können. Also ich kann sagen, ich möchte DK = 50%, und das SG führt das aus.

Müsste man mal bei GuzziDiag ne Daten-Aufzeichnung probieren.
 
roku schrieb:
Ich glaube Dir das. Ich hab auch zwei Messungen gesehen, einmal DK zu vs voll offen und da war DK offen mit leicht mehr Schleppmoment.
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????
Wie jetzt, dem Oicke glaubst du das und mir möchtest Du das Gegenteil erklären?

ich glaube auch nicht, das der Unterschied so riesig sein muß zwischen vollem Bremsmoment und verringertem Bremsmoment. Das bißchen reicht schon. Gefühlt ist es aber schon komisch, wenn die Fuhre vor einer Kurve nicht viel langsamer wird. Hat man sich allerdings dran gewöhnt, ist es ok.
So wie bei den 2-Taktern. Da bremst auch fast nix. Kennt man das, fährt man anders.
 
Picke schrieb:
Das Problem ist da woanders.
Immer dran denken dass Gasgriff voll auf nicht gleich Drosselklappe voll auf ist.
Da hängt immer noch ein Kennfeld dazwischen.
Und wenn wir in der Entwicklung DK offen einstellen, ist auch offen. Weil wir die ganzen Einstellwerte online am SG vorgeben können. Also ich kann sagen, ich möchte DK = 50%, und das SG führt das aus.

Müsste man mal bei GuzziDiag ne Daten-Aufzeichnung probieren.
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Was aber nicht heißt, das auch in jedem Gang immer der gleiche DK-Öffnungswickel zum Gasgriff paßt. Will heißen, im 3. Gang bei 5k Gasgriff voll auf, dann ist die DK aber vielleicht nur 85% auf, während vielleicht im 4 Gang die DK bei gleicher Drehzahl und Gasgriff Voll vielleicht 90% auf ist. Und dann bei 6k erst voll auf geht. Mit E-Gas alles möglich
 
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