mrk
wohnt im Forum...
- Motorrad
- Tuono V4 1100 RF
- Modelljahr
- 2018
Ich habe mal ein neues Thema erstellt, weil ich keinen existierenden Thread zur aktuellen Street Triple RS gefunden habe. Falls er bereits existiert, diesen Beitrag gerne dorthin verschieben und diesen Thread schließen.
Weiter ging es mit dem Probefahrtreigen auf der Suche nach meinem neuen Zweitbike. Nach Speed Triple 1200 RS und Ducati Streetfighter V2 kam nun die kleinere Schwester der Speedy, die Street Triple 765 RS an die Reihe. Um es vorwegzunehmen: Die Streety hat mich rundum überzeugt und ich denke ich habe genau das gefunden, was ich als Ersatz für meine SV gesucht habe. Sogar die Farbe wird ähnlich sein (gelb). Sollte mir nicht noch bis November etwas besseres über den Weg rollen, wird sie es werden.
Aber der Reihe nach:
Der erste optische Eindruck durchweg positiv: Tolle Verarbeitung, das Plastikgeraffel nicht so hervorstechend, ein gut gestalteter Under-Enginge Auspuff und ein sportliches Heck mit sehr harmonisch gestalteter Soziusabdeckung. Ein kleines, aber feines Display mit erstaunlich langer Ladezeit, bis das Dash vom Willkommens-Modus in den "Ready to go"-Modus schaltet. Der Motor kann jedoch trotzdem bereits gestartet werden. Die Kontrolllampen sind Triumph typisch an den beiden rechten und linken Rändern angeordnet und mit einem netten Designrahmen eingefasst, der auf den ersten Blick Carbon-Assoziationen weckte. Das Display kann in vier verschiedenen Anordnungen konfiguriert werden, mitunter leidet die Ablesbarkeit des Drehzahlmessers etwas, wenn zwei kleine, beidseitige Drehzahlbänder mit einem senkrechten schwarzen Strich als Zeigerersatz verwendet werden. Die Balkentachos aus den 1960er-Mustangs lassen grüßen. Die Sitzposition ist im Vergleich zur Tuono aufrechter und gefühlt ein wenig tiefer, jedoch nicht so auffällig wie bei der Ducati und der Speedy.
Motorklang im Stand mit dem typischen Dreizylinderheulen, der mich immer an Küchenmixer erinnert, aber bekommt der Dreier ein wenig Drehzahl, verwandelt sich das Geräusch schnell in ein böses Grummeln, das hinten raus auch ziemlich hörbar wird. Alles kein Vergleich zur V4 Tuono, aber durchaus präsent in allen Fahrsituationen. Los ging es von Bonn aus Richtung Siebengebirge auf einem kleinen 46 km Rundkurs mit Stadt, Landstraße und Autobahn Mix. In der Stadt integriert sich die Maschine gutmütig und der Dreizylinder verliert auch bei 30 km/h nicht seine Laufkultur. Erneut kommt der Schleifpunkt der Kupplung recht spät, der 765er-Motor serviert jedoch aus allen Lebenslagen souveränen Schub und drückt ab ca. 8.000 U/min ziemlich ordentlich nach vorne, was auch mit einer entsprechenden Klangkulisse garniert wird. Anders als bei der opulenten Speedy, die jedoch auch wesentlich länger übersetzt ist, muss die Streety auf Drehzahl gehalten werden, um wirklich dynamisch vorwärts zu gehen. Der Schaltautomat funktionierte gut, ließ jedoch etwas an Geschmeidigkeit vermissen, insbesondere beim Runterschalten. Dies können die Quickshifter der E4 V4 Tuono und der Speedy wesentlich besser. Dem Fahrspaß tat dies jedoch insgesamt keinen Abbruch. Schnell ließ die Maschine vergessen, dass die Reifen nicht eingefahren waren, so willig gierte sie nach Kurven und erforderte in den ersten Kurven Kurskorrekturen, da sie im Vergleich zur Tuono gefühlt nur halb so viel Gewicht einbringt und eher wie ein Fahrrad auch enge Radien souverän meistert. Gleichzeitig vermittelt das Fahrwerk eine angenehme Stabilität und Straffheit, ohne zu Lasten des Komforts zu gehen. Leider hatte ich keine Serpentinen auf meiner Rundtour, aber ich freue mich jetzt schon darauf, denn ich vermute, dass sie sich in der Haarnadelinnenkurve wie von selbst wenden lässt. Die Brembos verzögern gut mit einem berechenbaren Druckpunkt, die Hinterradbremse erstaunlich effektiv.
Der Motor, welcher bekanntlich auch in der Moto 2 eingesetzt wird, ist in der Tat ein Sahnestück. Er läuft grundsätzlich sehr kultiviert, beherrscht Bummeln genauso wie die Abteilung Attacke. Er hängt exzellent am Gas und sorgt für ein souveränes Fortkommen auf der Landstraße. Das letzte Stück war die Autobahnfahrt, wo ich der Maschine dann die Sporen gab. Bis 140 geht es gut voran, dann geht dem Motor ein wenig die Puste aus, vielleicht hätte ich aber auch bis ins oberste Ende des Drehzahlbandes drehen sollen, wo sich die 130 PS versammeln. Stört aber überhaupt nicht, denn für mein normales Einsatzgebiet reicht die Leistung mehr als aus und mehr noch überzeugt die faszinierende Agilität und Wendigkeit der Streety. Eine Maschine, die trotz der eher dezenten Soundkulisse gehörig Spaß vermittelt und niemals bösartig zu Werke geht. Rundum eine sehr ausgewogene Maschine, die auch bezüglich Motorsound um Längen vor der größeren Schwester und der Ducati Streetfighter V2 liegt. Als ich wieder auf meiner Tuono saß fühlte sich der V4 um einiges böser und omnipotenter an, was 300 ccm und 45 PS für einen Unterschied machen können.
EDIT: Ein Ärgernis war der Seitenständer, was mich beim Fotostop fast wahnsinnig machte: Auf der Suche nach dem Pin, der normalerweise an den Seitenständern angebracht ist, um dem Stiefel einen Ansetzpunkt zum Runtertreten zu geben fand ich dort: Nada. Man muss in der Tat hinter die Fußraste gehen und das untere Ende des Ständers zu packen bekommen, um die Maschine abstellen zu können. Eine wirklich fragwürdige Entscheidung hier eigene Wege zu gehen!
Weiter ging es mit dem Probefahrtreigen auf der Suche nach meinem neuen Zweitbike. Nach Speed Triple 1200 RS und Ducati Streetfighter V2 kam nun die kleinere Schwester der Speedy, die Street Triple 765 RS an die Reihe. Um es vorwegzunehmen: Die Streety hat mich rundum überzeugt und ich denke ich habe genau das gefunden, was ich als Ersatz für meine SV gesucht habe. Sogar die Farbe wird ähnlich sein (gelb). Sollte mir nicht noch bis November etwas besseres über den Weg rollen, wird sie es werden.
Aber der Reihe nach:
Der erste optische Eindruck durchweg positiv: Tolle Verarbeitung, das Plastikgeraffel nicht so hervorstechend, ein gut gestalteter Under-Enginge Auspuff und ein sportliches Heck mit sehr harmonisch gestalteter Soziusabdeckung. Ein kleines, aber feines Display mit erstaunlich langer Ladezeit, bis das Dash vom Willkommens-Modus in den "Ready to go"-Modus schaltet. Der Motor kann jedoch trotzdem bereits gestartet werden. Die Kontrolllampen sind Triumph typisch an den beiden rechten und linken Rändern angeordnet und mit einem netten Designrahmen eingefasst, der auf den ersten Blick Carbon-Assoziationen weckte. Das Display kann in vier verschiedenen Anordnungen konfiguriert werden, mitunter leidet die Ablesbarkeit des Drehzahlmessers etwas, wenn zwei kleine, beidseitige Drehzahlbänder mit einem senkrechten schwarzen Strich als Zeigerersatz verwendet werden. Die Balkentachos aus den 1960er-Mustangs lassen grüßen. Die Sitzposition ist im Vergleich zur Tuono aufrechter und gefühlt ein wenig tiefer, jedoch nicht so auffällig wie bei der Ducati und der Speedy.
Motorklang im Stand mit dem typischen Dreizylinderheulen, der mich immer an Küchenmixer erinnert, aber bekommt der Dreier ein wenig Drehzahl, verwandelt sich das Geräusch schnell in ein böses Grummeln, das hinten raus auch ziemlich hörbar wird. Alles kein Vergleich zur V4 Tuono, aber durchaus präsent in allen Fahrsituationen. Los ging es von Bonn aus Richtung Siebengebirge auf einem kleinen 46 km Rundkurs mit Stadt, Landstraße und Autobahn Mix. In der Stadt integriert sich die Maschine gutmütig und der Dreizylinder verliert auch bei 30 km/h nicht seine Laufkultur. Erneut kommt der Schleifpunkt der Kupplung recht spät, der 765er-Motor serviert jedoch aus allen Lebenslagen souveränen Schub und drückt ab ca. 8.000 U/min ziemlich ordentlich nach vorne, was auch mit einer entsprechenden Klangkulisse garniert wird. Anders als bei der opulenten Speedy, die jedoch auch wesentlich länger übersetzt ist, muss die Streety auf Drehzahl gehalten werden, um wirklich dynamisch vorwärts zu gehen. Der Schaltautomat funktionierte gut, ließ jedoch etwas an Geschmeidigkeit vermissen, insbesondere beim Runterschalten. Dies können die Quickshifter der E4 V4 Tuono und der Speedy wesentlich besser. Dem Fahrspaß tat dies jedoch insgesamt keinen Abbruch. Schnell ließ die Maschine vergessen, dass die Reifen nicht eingefahren waren, so willig gierte sie nach Kurven und erforderte in den ersten Kurven Kurskorrekturen, da sie im Vergleich zur Tuono gefühlt nur halb so viel Gewicht einbringt und eher wie ein Fahrrad auch enge Radien souverän meistert. Gleichzeitig vermittelt das Fahrwerk eine angenehme Stabilität und Straffheit, ohne zu Lasten des Komforts zu gehen. Leider hatte ich keine Serpentinen auf meiner Rundtour, aber ich freue mich jetzt schon darauf, denn ich vermute, dass sie sich in der Haarnadelinnenkurve wie von selbst wenden lässt. Die Brembos verzögern gut mit einem berechenbaren Druckpunkt, die Hinterradbremse erstaunlich effektiv.
Der Motor, welcher bekanntlich auch in der Moto 2 eingesetzt wird, ist in der Tat ein Sahnestück. Er läuft grundsätzlich sehr kultiviert, beherrscht Bummeln genauso wie die Abteilung Attacke. Er hängt exzellent am Gas und sorgt für ein souveränes Fortkommen auf der Landstraße. Das letzte Stück war die Autobahnfahrt, wo ich der Maschine dann die Sporen gab. Bis 140 geht es gut voran, dann geht dem Motor ein wenig die Puste aus, vielleicht hätte ich aber auch bis ins oberste Ende des Drehzahlbandes drehen sollen, wo sich die 130 PS versammeln. Stört aber überhaupt nicht, denn für mein normales Einsatzgebiet reicht die Leistung mehr als aus und mehr noch überzeugt die faszinierende Agilität und Wendigkeit der Streety. Eine Maschine, die trotz der eher dezenten Soundkulisse gehörig Spaß vermittelt und niemals bösartig zu Werke geht. Rundum eine sehr ausgewogene Maschine, die auch bezüglich Motorsound um Längen vor der größeren Schwester und der Ducati Streetfighter V2 liegt. Als ich wieder auf meiner Tuono saß fühlte sich der V4 um einiges böser und omnipotenter an, was 300 ccm und 45 PS für einen Unterschied machen können.
EDIT: Ein Ärgernis war der Seitenständer, was mich beim Fotostop fast wahnsinnig machte: Auf der Suche nach dem Pin, der normalerweise an den Seitenständern angebracht ist, um dem Stiefel einen Ansetzpunkt zum Runtertreten zu geben fand ich dort: Nada. Man muss in der Tat hinter die Fußraste gehen und das untere Ende des Ständers zu packen bekommen, um die Maschine abstellen zu können. Eine wirklich fragwürdige Entscheidung hier eigene Wege zu gehen!
Zuletzt bearbeitet:
.
.
, obwohl bei ner KTM würde ich das auch nicht so eng sehen 
.
