RSV4 Motor- Aufbaugeschichte
- Ersteller ej#25
- Erstellt am
Max ey... du mit deinen Schwanz... Sorry Zeitvergleichen immer. 
Ich habe mich schon gefragt wann endlich mal die richtigen Dinge an deiner Maschine optimiert werden. Motorumbau hin oder her, die Mehrleistung braucht man maximal auf 10% einer Strecke. Das richtige Fahrwerk braucht man zu 100%.
Ich bin gespannt was du zum Unterschied zwischen Sachs und Öhlins berichten wirst. Ich habe mir diesen Winter ein TTX GP Federbein und Stage 4 Gabelumbau gegönnt - natürlich nur die edle Schweden-Variante. Hatte mit dem Originalfahrwerk trotz tiefreichender Verstellung wenig Freude - mal gucken was nun draus wird.
Ich habe mich schon gefragt wann endlich mal die richtigen Dinge an deiner Maschine optimiert werden. Motorumbau hin oder her, die Mehrleistung braucht man maximal auf 10% einer Strecke. Das richtige Fahrwerk braucht man zu 100%.
Ich bin gespannt was du zum Unterschied zwischen Sachs und Öhlins berichten wirst. Ich habe mir diesen Winter ein TTX GP Federbein und Stage 4 Gabelumbau gegönnt - natürlich nur die edle Schweden-Variante.
Hatte mit dem Originalfahrwerk trotz tiefreichender Verstellung wenig Freude - mal gucken was nun draus wird.
ich will mich nicht messen, ich will nur wissen von welchem Niveau wir reden 
Ich hab mal den Titel geändert. Es geht im Augenblick am Motor leider nicht weiter da noch einige wichtige Teile fehlen.
Am Motorrad selbst werde ich nur wenige Änderungen vornehmen, aber wir können ja hier dennoch darüber diskutieren.
Da die RSV4 nur auf der RS bewegt werden soll, habe ich im Laufe des Jahres 2014 schon zwei zusätzliche Radsätze gekauft, neu und beim aprilia Händler meines Vertrauens mit Bremsscheiben und Sensorringen komplett zu einem sehr guten Kurs.
Jetzt nenne ich also zwei R Radsätze und einen Factory Radsatz mein Eigen, alles in der Farbe schwarz.
Ich hätte nie gedacht, dass die Factory Räder so einen riesen Unterschied machen, das war sofort spürbar.
In der Bucht konnte ich noch einen Kettenradträger von einer RSV1000R günstig schießen. Mir ist jetzt noch kein Unterschied zum RSV4 Kettenradträger ins Auge gefallen. So kann ich mit umstecken des Kettenradträgers dann sehr schnell die Übersetzung anpassen.
So ein güldenes Öhlinsfederbein wollte ich eigentlich zuerst gar nicht haben, weil ich mit dem Sachs gedönns im Prinzip ganz glücklich war. Gesucht habe ich im vergangenen Herbst hier im Forum dennoch danach. Ein Forumsmitglied hat darauf ein sehr sehr faires Angebot gemacht, für ein absolut neuwertiges Factory Öhlinsfederbein. So hab ich das dann auf die Schnelle zugesagt. Ein lebendes Forum ist da schon sehr toll, für den der sucht genauso wie für den der verkaufen will.
Weil in einem Forum Texte nichts sind, wenn keine Bilder dabei, habe ich ein Foto vom Factory Öhlins angehängt. Im ausgebaute Zustand lässt sich Federvorspannung und Federbeinlänge am besten einstellen, deshalb wurde das gleich mal auf die Vorgaben die in der RSV4 Betriebsanleitung zur Rennstreckennutzung stehen eingestellt. Eine sicherlich gute Ausgangposition um am Fahrwerk zu arbeiten.
Ich persönlich fände es besser wenn du es beim Thema RSV4 Motor-baugeschichte belassen würdest.Alles andere ist hier schon hundertmal
durchgekaut worden.Wenn es nichts zu berichten gibt,kein Problem..macht doch das Thema erst interessant.Ist wie bei walking dead,
alles warten gespannt auf dein neues Posting
Egal was am Ende herauskommt,es ist dein Projekt.Und ob Befürworter oder Gegner,obSchadenfreude oder Freude am guten Gelingen,wichtig ist, das du dir die Frage ,, Hat es sich eigentlich gelohnt`` für dich selbst beantworten kannst.
und für die Freunde die auf Porno stehen...
das finde ich Porno :stink:
Hallo Tuono,
auch wenn ich persönlich jetzt nicht auf H-Schaft Pleuel stehe, habe das ja schon irgendwo hier begründet, sind die auf jeden Fall Porno. Vor allem sind solche Pleuel extremst stabil!!
Lässt du die Kurbelwelle wuchten? Die sind ja doch zwischen 18g und 25g leichter pro Stück als Serie, wuchten ist demnach auf jeden Fall sinnvoll. Außerdem ist das Wuchten der Kurbelwelle auf jeden Fall der Motorleistung nicht abträglich. (Der Satz birgt wieder Diskussionsstoff;-))
Baust du noch andere Pornoteile ein? Evtl. die Kolben?
Auch bei den Kolben hätte ich gerne das Gewicht gewusst, komplett mit Bolzen und Ringen!
Es würde mich sehr interessieren wie die Gewichtsdifderenz der vier Carillopleuel untereinander ist, evtl. hast du ja schon mal alle vier gewogen?
Für mich lohnt es sich immer, wenn ich die finanzielle Seite mal außen vor lasse, weil es einfach ein geiles Gefühl ist, wenn man damit fertig wird und es läuft perfekt.
auch wenn ich persönlich jetzt nicht auf H-Schaft Pleuel stehe, habe das ja schon irgendwo hier begründet, sind die auf jeden Fall Porno. Vor allem sind solche Pleuel extremst stabil!!
Lässt du die Kurbelwelle wuchten? Die sind ja doch zwischen 18g und 25g leichter pro Stück als Serie, wuchten ist demnach auf jeden Fall sinnvoll. Außerdem ist das Wuchten der Kurbelwelle auf jeden Fall der Motorleistung nicht abträglich. (Der Satz birgt wieder Diskussionsstoff;-))
Baust du noch andere Pornoteile ein? Evtl. die Kolben?
Auch bei den Kolben hätte ich gerne das Gewicht gewusst, komplett mit Bolzen und Ringen!
Es würde mich sehr interessieren wie die Gewichtsdifderenz der vier Carillopleuel untereinander ist, evtl. hast du ja schon mal alle vier gewogen?
Für mich lohnt es sich immer, wenn ich die finanzielle Seite mal außen vor lasse, weil es einfach ein geiles Gefühl ist, wenn man damit fertig wird und es läuft perfekt.
Hi ej,
die Kurbelwelle wird gewuchtet und um ca.50g erleichtert.Die Carillos wiegen alle 335g mit Schrauben.Habe es heute nachgewogen.
Das Gewicht der Kolben kann ich nicht nachwiegen da ich sie nicht zuhause habe und KME erst neue bestellen muss.
Hatte im Sommer CP Kolben und Pleuel zusammen gewogen,und mit den originalen verglichen,das waren ca.90g pro Stück leichter.
Der Motor dreht dadurch viel schneller hoch als original,sind mit der Kurbelwellenerleichterung ca.410g weniger.Da ich wegen der Haltbarkeit die Spezial Ventilkeile von Markus E. einbauen lasse werden alle 16 Ventile gegen Titan getaucht.Bei der Tuono sind ja leider alle aus Stahl,
das macht nochmal 200g.Die Racingventilfedern werden auch getauscht weil es dafür ein Update gab.Ich wollte mit der Tuono ABS (vollgetankt 215 kg auf geeichter Waage zugelassen für 2 Personen Straßenverkehr ) ein Leistungsgewicht von 1:1 erreichen,deswegen achte ich auf jedes Gramm.Die Magnesiumdeckel (5stück) bringen ca.2,7kg,gehören wie die variablen Trichter meiner Meinung nach dazu.
Roland hat nach seiner Aussage seit 2009 140 ungetunte RSV4 Motoren revidiert,was bin ich froh das meiner getunt ist.
:grin::grin:
die Kurbelwelle wird gewuchtet und um ca.50g erleichtert.Die Carillos wiegen alle 335g mit Schrauben.Habe es heute nachgewogen.
Das Gewicht der Kolben kann ich nicht nachwiegen da ich sie nicht zuhause habe und KME erst neue bestellen muss.
Hatte im Sommer CP Kolben und Pleuel zusammen gewogen,und mit den originalen verglichen,das waren ca.90g pro Stück leichter.
Der Motor dreht dadurch viel schneller hoch als original,sind mit der Kurbelwellenerleichterung ca.410g weniger.Da ich wegen der Haltbarkeit die Spezial Ventilkeile von Markus E. einbauen lasse werden alle 16 Ventile gegen Titan getaucht.Bei der Tuono sind ja leider alle aus Stahl,
das macht nochmal 200g.Die Racingventilfedern werden auch getauscht weil es dafür ein Update gab.Ich wollte mit der Tuono ABS (vollgetankt 215 kg auf geeichter Waage zugelassen für 2 Personen Straßenverkehr ) ein Leistungsgewicht von 1:1 erreichen,deswegen achte ich auf jedes Gramm.Die Magnesiumdeckel (5stück) bringen ca.2,7kg,gehören wie die variablen Trichter meiner Meinung nach dazu.
Roland hat nach seiner Aussage seit 2009 140 ungetunte RSV4 Motoren revidiert,was bin ich froh das meiner getunt ist.
:grin::grin:
Renner
Dauerposter....
So ist es.
Heute einmal etwas für die Gewichtsfetischisten, da zähle ich mich auch dazu, solange ich es mir leisten kann.
Habe gerade mal die originale Auspuffanlage einer 2012 RSV4 gewogen, die laut meiner e-bucht Hängewaage 7,5kg wiegt.
Es fällt mir sofort die Gewichtsangabe auf der akrapovic.de Seite auf, dort steht 10,1kg Serie! Das ist wohl darauf zurück zu führen, dass der org. Endtopf bis 2011 viel mehr Gewicht auf die Waage brachte und die Herren Akrapovic dann nicht mehr gewogen haben, sonst müßten dort zweierlei Gewichtsangaben stehen.
So schrumpft aber der Gewichtsvorteil der Akra Evo Anlage zur Serienanlage auf ca. 3,6kg.
Tauscht du nur den slip on Dämpfer gegen einen Akra Racing ohne Kat, dann beträgt die Differenz nur noch ca. 1,2kg zur Akrapovic Komplettanlage, was dann eben dem Vorteil des wunderschönen Titankrümmer entspricht.
Ich hoffe sehr, dass die Leistungsunterschiede nicht auch so schrumpfen, werde das auf dem Prüfstand mal erarbeiten, wenn ich soweit bin.
Allerdings könnte ich mir vorstellen dass der original Dämpfer mit entfertem Kat nicht viel schlechter abschneidet als der Akra. Somit wäre der Seriendämpfer für Rennstrecken mit db Limit, also dann wenn der Akra mit Killer gefahren werden muß, eine echte Alternative.
(Der Killer killt ja leider nicht nur die db)
Vor allem wenn man das Verbindungsrohr absägt und denDämfer auf ein Akra Titanverbindungsrohr anpasst wird es sehr gut sein. Werde diese Kombi wiegen sobald ich fertig bin.
Habe gerade mal die originale Auspuffanlage einer 2012 RSV4 gewogen, die laut meiner e-bucht Hängewaage 7,5kg wiegt.
Es fällt mir sofort die Gewichtsangabe auf der akrapovic.de Seite auf, dort steht 10,1kg Serie! Das ist wohl darauf zurück zu führen, dass der org. Endtopf bis 2011 viel mehr Gewicht auf die Waage brachte und die Herren Akrapovic dann nicht mehr gewogen haben, sonst müßten dort zweierlei Gewichtsangaben stehen.
So schrumpft aber der Gewichtsvorteil der Akra Evo Anlage zur Serienanlage auf ca. 3,6kg.
Tauscht du nur den slip on Dämpfer gegen einen Akra Racing ohne Kat, dann beträgt die Differenz nur noch ca. 1,2kg zur Akrapovic Komplettanlage, was dann eben dem Vorteil des wunderschönen Titankrümmer entspricht.
Ich hoffe sehr, dass die Leistungsunterschiede nicht auch so schrumpfen, werde das auf dem Prüfstand mal erarbeiten, wenn ich soweit bin.
Allerdings könnte ich mir vorstellen dass der original Dämpfer mit entfertem Kat nicht viel schlechter abschneidet als der Akra. Somit wäre der Seriendämpfer für Rennstrecken mit db Limit, also dann wenn der Akra mit Killer gefahren werden muß, eine echte Alternative.
(Der Killer killt ja leider nicht nur die db)
Vor allem wenn man das Verbindungsrohr absägt und denDämfer auf ein Akra Titanverbindungsrohr anpasst wird es sehr gut sein. Werde diese Kombi wiegen sobald ich fertig bin.
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:
@ Tuono, sind die Ventilkeile von Dell West? Kannst du mir mal per PN die Preise senden und über welchen Importeur du bezogen hast?
@ bugsy, es wird auf jeden Fall früher oder später ein Krümmer aus dem Zubehör werden, eilt aber nicht, siehe unten!
So, es trudeln die Teile so langsam wieder ein, die ich zum Bearbeiten in alle Herrenländer versendet hatte. Bin eh von einer Erkältung geplagt und kann daher nichts tun im Augenblick.
Heute sind die Auslaßtassenstössen vom Beschichter eingetroffen, sind sehr schön geworden und die Oberfläche ist jetzt mal arschglatt. Ich werde auf der Arbeit die Rauheit der Oberflächen messen und mit den Einlaßtassen vergleichen, einfach weil es mich interessiert.
Beschichtungskosten waren 127€ inkl.
Auch fünf Einschweißmuffen (27€) für die Krümmer sind eingetroffen und werden von einem guten Freund in die dafür vorgesehene Position im Krümmer eingeschweißt. Also in jeden Krümmer eine Einschweißmuffe. So können wir dann zylinderselektiv abstimmen und die Bohrungen dann wieder mit den Stopfen verschließen. Eingeschweißt werden die Muffen in den originalen Krümmer. Erstens weil ich mich noch nicht entschieden habe was ich will, zweitens weil titan Einschweißmuffen sündhaft teuer sind und drittens weil ich das optisch in den Edelrohren einfach nicht haben will.
Wir hängen natürlich dann, wenn die Edelkrümmer da sind, schon noch einmal eine Sonde rein.
Wo die Lambdasonden sitzten sollten kannst du hier direkt von Aprilia bekommen:
http://www.serviceaprilia.com/publi..._2013/05_Technical communications&Contafile=1
Einfach die Lambdaposition.zip öffnen und scrollen!
Die Köpfe sind vom Motorenbauer zurück, die wurden sauber geplant. Wieviel wir weggenommen haben schreibe ich nicht mehr, mag die sinnfreien Diskussionen dazu nicht haben. Selbstverständlich wurden die Brennräume augelitert und die Verdichtung berechnet.
Ja, die ist etwas höher als vorher, das ist bei getunten Motoren einfach so und wird den V4 schon nicht gleich umbringen.
Wir sprechen hier immer von der geometrischen Verdichtung! Durch höhere Ventilüberschneidungszeiten und damit verbundenen Spülverluste kann der tatsächliche Kompressionsdruck sogar niedriger sein.
Planen der Köpfe ohne entgraten 150€ inkl. und inkl. Versand
Hoffe das es jetzt wieder etwas unterhaltsamer wird, Anfang März will ich damit fertig sein.
@ bugsy, es wird auf jeden Fall früher oder später ein Krümmer aus dem Zubehör werden, eilt aber nicht, siehe unten!
So, es trudeln die Teile so langsam wieder ein, die ich zum Bearbeiten in alle Herrenländer versendet hatte. Bin eh von einer Erkältung geplagt und kann daher nichts tun im Augenblick.
Heute sind die Auslaßtassenstössen vom Beschichter eingetroffen, sind sehr schön geworden und die Oberfläche ist jetzt mal arschglatt. Ich werde auf der Arbeit die Rauheit der Oberflächen messen und mit den Einlaßtassen vergleichen, einfach weil es mich interessiert.
Beschichtungskosten waren 127€ inkl.
Auch fünf Einschweißmuffen (27€) für die Krümmer sind eingetroffen und werden von einem guten Freund in die dafür vorgesehene Position im Krümmer eingeschweißt. Also in jeden Krümmer eine Einschweißmuffe. So können wir dann zylinderselektiv abstimmen und die Bohrungen dann wieder mit den Stopfen verschließen. Eingeschweißt werden die Muffen in den originalen Krümmer. Erstens weil ich mich noch nicht entschieden habe was ich will, zweitens weil titan Einschweißmuffen sündhaft teuer sind und drittens weil ich das optisch in den Edelrohren einfach nicht haben will.
Wir hängen natürlich dann, wenn die Edelkrümmer da sind, schon noch einmal eine Sonde rein.
Wo die Lambdasonden sitzten sollten kannst du hier direkt von Aprilia bekommen:
http://www.serviceaprilia.com/publi..._2013/05_Technical communications&Contafile=1
Einfach die Lambdaposition.zip öffnen und scrollen!
Die Köpfe sind vom Motorenbauer zurück, die wurden sauber geplant. Wieviel wir weggenommen haben schreibe ich nicht mehr, mag die sinnfreien Diskussionen dazu nicht haben. Selbstverständlich wurden die Brennräume augelitert und die Verdichtung berechnet.
Ja, die ist etwas höher als vorher, das ist bei getunten Motoren einfach so und wird den V4 schon nicht gleich umbringen.
Wir sprechen hier immer von der geometrischen Verdichtung! Durch höhere Ventilüberschneidungszeiten und damit verbundenen Spülverluste kann der tatsächliche Kompressionsdruck sogar niedriger sein.
Planen der Köpfe ohne entgraten 150€ inkl. und inkl. Versand
Hoffe das es jetzt wieder etwas unterhaltsamer wird, Anfang März will ich damit fertig sein.
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