Folgendes Rechenbeispiel.
Die RSV4 1100 Factory MJ 2019 hat bei einer Leistung von 160 kW eine eingetragene Höchstgeschwindigkeit von 305 km/h. Nicht optimale Getriebsauslegung vernachlässigen wir mal genauso wie aerodynamisch bedingte Radlaständerungen.
Jetzt haben wir vom Motor zum Rad genau zwei Verzahnungsstufen und einen Kettentrieb. Die einzelne Verzahnung hat einen Wirkungsgrad von 98,5 % und der Kettentrieb mal angenommen 97%. Das ergibt einen Gesamtwirkungsgrad von 94,11 %. Am Rad stehen also nur noch 150,58 kW zur Verfügung.
Jetzt nehmen wir mal an der Fahrwiderstand bestünde nur aus dem Windwiderstand.
Dann ist die benötigte Antriebsleistung am Rad proportional zu Geschwindigkeit hoch drei, also ~ v³.
Somit errechnet sich für eine Geschwindigkeit von 250 km/h eine benötigte Radleistung von 87,14 kW.
Über die Beziehung das die mechanische Leistung das Produkt aus Widerstand und Geschwindigkeit ist (streng genommen wäre es das Skalarprodukt, hier aber gleichbedeutend) errechnet sich eine Reifenlängskraft von 1254,82 N.
Jetzt wiegt die RSV4 1100 199 kg und hat nen 75 kg Fahrer drauf. Das Gesamtgewicht verteilt sich je zur Hälfte auf Vorder- und Hinterrad.
Das ergibt, zusammen mit der Gravitation von 9,81 m/s², eine vertikale Hinterradlast von 1343,97 N.
Somit ergibt sich ein Kraftschlussbeiwert, genannt µ der Quotient aus Tangential- und Normalkraft, von 0,93.
Jetzt entnimmt man aus der µ-Schlupf Kurve, hier exemplarisch für einen beliebigen Autoreifen, den Schlupf für einen µ von 0,93. Aus dem unteren Diagramm würde ich ca. 6% Schlupf ermitteln.
Bei einer Gewichtsverteilung von v/h 40%/60% ergäbe sich ein µ von 0,78 und ein Schlupf von ca. 4%
Diagramm
Quelle: [
https://www.leifiphysik.de/mechanik...n-aus-gummi-ein-kompliziertes-reibungsproblem]
Jetzt kommt zu dem ganzen noch dazu, wenn man eh schon bei 250 km/h ist, dass hier meist voll durchbeschleunigt wird. Das heißt der Motor leistet bei diesem Tempo im vierten Gang nahezu seine volle Leistung. Somit also mehr Reifenlängskraft (schlupferhöhend) aber auch durch die dynamische Radlastverteilung, infolge Beschleunigungskraft (schlupfverringernd). Das Problem verkompliziert sich also.
Jetzt kommt noch dazu, dass dies jetzt für eine exakte Geschwindigkeit von 250 km/h gilt. Das heißt die 250 km/h sind die 94%. Somit dreht der Reifen (100%) 265,96 km/h. Auf diesen Wert kommt dann noch die 3% bis 5% Tachvoreilung drauf. Also am Ende 273,94 km/h bis 279,26 km/h.
Kommt also ganz gut hin. Sinnvoll für den Tacho wäre es aus dem Plausibilitätscheck zwischen Vorderrad und Hinterraddrehzahl eine Geschwindigkeit zu ermitteln, oder strikt nur das Vorderrad zu nehmen. Wissen wir denn genau dass ausschließlich nur das Hinterraddrehzahlsignal für den Tacho verwendet wird? Besteht evtl. die Möglichkeit dass die Stecker vom Sensor vorne und hinten vertauscht wurden? Sensoren sind vorne und hintern nämlich identisch. Funktioniert die Traktionskontrolle korrekt?
Mal eine ganz nüchterne Betrachtung des ganzen Systems.
