Euro 4 Akrapovic Polizeikontrolle - Anzeige
- Ersteller Muertel
- Erstellt am
Der akra ist ca 5db lauter als der Orginal Auspuff...das ist einfach so.
Da kannste zwar anzweifeln und vieles mehr aber 1 Blick auf die DB der rsv4 1100 mit dem akra Serie und Zack sitzt du in der Pfütze.
Wenn dann ein Limit von 3db gegen Serie angenommen wird biste 2db drüber.
Da kannste zwar anzweifeln und vieles mehr aber 1 Blick auf die DB der rsv4 1100 mit dem akra Serie und Zack sitzt du in der Pfütze.
Wenn dann ein Limit von 3db gegen Serie angenommen wird biste 2db drüber.
Worauf beruht denn diese Aussage?
Reines Interesse.
- Motorrad
- M1000 r
- Modelljahr
- 2025
Ich weiß nur ein´s wenn die Klappe zu ist
und das ist sie wenn korrekt eingestellt und angelernt
( und das sollte man bei den Inspektionen auch mal Prüfen lassen)
wurde zu mindestens bei mir der AKRA bei geschlossener Klappe 98db gemessen
dies wurde hier auch schon mal behandelt.....sollte der Messwert nicht stimmen bei geschlossener
Klappe bekommt man von AKRA einen neuen so ist mein Wissensstand
das wenn die klappe offen ist der AKRA und der Orginale zu laut ist
müsste eigentlich bekannt sein deswegen manche Probleme auf der Renne
und das ist sie wenn korrekt eingestellt und angelernt
( und das sollte man bei den Inspektionen auch mal Prüfen lassen)
wurde zu mindestens bei mir der AKRA bei geschlossener Klappe 98db gemessen
dies wurde hier auch schon mal behandelt.....sollte der Messwert nicht stimmen bei geschlossener
Klappe bekommt man von AKRA einen neuen so ist mein Wissensstand
das wenn die klappe offen ist der AKRA und der Orginale zu laut ist
müsste eigentlich bekannt sein deswegen manche Probleme auf der Renne
Da muss mal jmd sein Typenschild von der RSV4 1100 fotografieren
Ich fahre Tuono. Bei der Montage des Akra am neuen Fahrzeug wurde auch kein Typenschild gewechselt.
Ich hatte gedacht, es steht irgendwo niedergeschrieben.
Eine RSV4 neben mir wurde mit Akra 4dB niedriger gemessen.
Wenn der Akra nicht gekürzt, mit PADS korrekt die Klappensteuerung angelernt und kein Race Mapping installiert und auch sonst nichts an der AGA verändert wurde, dann stimmt entweder mit dem Akra was nicht oder die Jungs haben nicht korrekt gemessen.
Wenn der Auspuff für E4 homologiert ist, dann darf er nicht den Wert bei Nenndrehzahl einfach mal um 5db übersteigen, sonst würde es für so ein Produkt keine EU-Freigabe geben. Denn dann hätte man genau das Problem, dass man in Österreich bei 3db Toleranz fällig wäre.
Wenn der Auspuff für E4 homologiert ist, dann darf er nicht den Wert bei Nenndrehzahl einfach mal um 5db übersteigen, sonst würde es für so ein Produkt keine EU-Freigabe geben. Denn dann hätte man genau das Problem, dass man in Österreich bei 3db Toleranz fällig wäre.
Ist mal eine für mich nachvollziehbare Aussage!
Da muss ich für mich mal rausfinden, wie ich das geklärt bekomme.
Falsch gemessen kann ich mir nicht vorstellen, da neben mir die andere Referenz tatsächlich hörbar leiser war.
Ein Messprotokoll gibt es an der Renne natürlich nicht.
Fehlerhaft montiert, angelernt kann nach Aussage der Werkstatt (natürlich) überhaupt nicht gehen.
Ernsthaft reklamieren (Händler oder Akra) geht wohl nur mit offiziellem Messprotokoll, auf dass ich nachvollziehbar keine große Lust habe.
Also lese ich hier mal weiter.
Zur Homologation noch folgender Auszug
Interview mit Paul Lohmar (TÜV Rheinland)
Paul Lohmar ist beim TÜV Rheinland Experte für die Homologation von Kraftfahrzeugen. Im Gespräch mit MOTORRAD stellt er klar, dass die aktuellen Prüfmethoden keinen Interpretationsspielraum zulassen.
Ist die Prüfung von Ersatzschalldämpfern mit den Euro 4- Vorschriften identisch, die die Hersteller erfüllen müssen, um eine EG-Typgenehmigung für ein Fahrzeug zu bekommen?
Ja, die Vorschriften (VO (EU) 134/2014 / UNECE-R 41.04) sind dieselben wie bei der Homologation eines Gesamtfahrzeuges. Auch die einzelnen Prüfschritte (beschleunigte Vorbeifahrt, konstante Vorbeifahrt, ASEP) und Abgasverhalten müssen von dem jeweiligen Austausch-Schalldämpfer erfüllt werden. Dabei darf dieser maximal 3 dB über dem typgeprüften Standgeräuschwert und 1 dB über dem aktuell gültigen Fahrgeräuschgrenzwert liegen. Der Austausch-Schalldämpfer darf nicht über den Werten des Serien-Schalldämpfers liegen, sondern muss niedriger oder gleich sein.
Wie sieht die ASEP-Messung konkret aus?
In dieser Prüfung werden verschiedene „Fahrmodi“ oder auch Einstellungen am Kraftrad geprüft. Weiterhin wird in unterschiedlichen Getriebestufen geprüft (z.B. 2./3./4. Gang). Es müssen hierbei die Ein- und Ausfahrtsgeschwindigkeiten und die genaue Drehzahl des Fahrzeuges berücksichtigt werden. Über eine Formel, unter Zuhilfenahme der Nenndrehzahl, Leerlaufdrehzahl und des PMR (power-to-mass ratio index) werden Parameter errechnet, die das Fahrzeug am Ende und/oder am Anfang der Geräuschmessstrecke einhalten muss. Die Ausfahrgeschwindigkeit an der Messstrecke darf 80 km/h nicht überschreiten.
Wundern Sie sich, wie manche auf dem Markt befindlichen Zubehöranlagen jemals eine EG-Typgenehmigung erhalten konnten?
Wir bei TÜV Rheinland halten uns strikt an die Vorgaben der Verordnungen, Regelungen und Richtlinien der EU sowie an nationale Vorschriften. Das Problem ist, dass keiner genau nachvollziehen kann, ob ein Schalldämpfer, der bei einem Technischen Dienst zur Prüfung vorgestellt wurde, auch der ist, der später im Laden zu finden ist. Es gibt seitens der Vorschrift VO (EU) 134/2014 genaue Angaben zur Überprüfung im Markt befindlicher Austausch-Schalldämpfer-Anlagen. Jedoch wird hierbei viel zu selten von den Genehmigungsbehörden deren Konformität überprüft. Schwarze Schafe in der Branche können so schlecht aufgedeckt werden. Renommierte Hersteller haben damit immer größere Probleme.
Kompletter Artikel
www.motorradonline.de
Interview mit Paul Lohmar (TÜV Rheinland)
Paul Lohmar ist beim TÜV Rheinland Experte für die Homologation von Kraftfahrzeugen. Im Gespräch mit MOTORRAD stellt er klar, dass die aktuellen Prüfmethoden keinen Interpretationsspielraum zulassen.
Ist die Prüfung von Ersatzschalldämpfern mit den Euro 4- Vorschriften identisch, die die Hersteller erfüllen müssen, um eine EG-Typgenehmigung für ein Fahrzeug zu bekommen?
Ja, die Vorschriften (VO (EU) 134/2014 / UNECE-R 41.04) sind dieselben wie bei der Homologation eines Gesamtfahrzeuges. Auch die einzelnen Prüfschritte (beschleunigte Vorbeifahrt, konstante Vorbeifahrt, ASEP) und Abgasverhalten müssen von dem jeweiligen Austausch-Schalldämpfer erfüllt werden. Dabei darf dieser maximal 3 dB über dem typgeprüften Standgeräuschwert und 1 dB über dem aktuell gültigen Fahrgeräuschgrenzwert liegen. Der Austausch-Schalldämpfer darf nicht über den Werten des Serien-Schalldämpfers liegen, sondern muss niedriger oder gleich sein.
Wie sieht die ASEP-Messung konkret aus?
In dieser Prüfung werden verschiedene „Fahrmodi“ oder auch Einstellungen am Kraftrad geprüft. Weiterhin wird in unterschiedlichen Getriebestufen geprüft (z.B. 2./3./4. Gang). Es müssen hierbei die Ein- und Ausfahrtsgeschwindigkeiten und die genaue Drehzahl des Fahrzeuges berücksichtigt werden. Über eine Formel, unter Zuhilfenahme der Nenndrehzahl, Leerlaufdrehzahl und des PMR (power-to-mass ratio index) werden Parameter errechnet, die das Fahrzeug am Ende und/oder am Anfang der Geräuschmessstrecke einhalten muss. Die Ausfahrgeschwindigkeit an der Messstrecke darf 80 km/h nicht überschreiten.
Wundern Sie sich, wie manche auf dem Markt befindlichen Zubehöranlagen jemals eine EG-Typgenehmigung erhalten konnten?
Wir bei TÜV Rheinland halten uns strikt an die Vorgaben der Verordnungen, Regelungen und Richtlinien der EU sowie an nationale Vorschriften. Das Problem ist, dass keiner genau nachvollziehen kann, ob ein Schalldämpfer, der bei einem Technischen Dienst zur Prüfung vorgestellt wurde, auch der ist, der später im Laden zu finden ist. Es gibt seitens der Vorschrift VO (EU) 134/2014 genaue Angaben zur Überprüfung im Markt befindlicher Austausch-Schalldämpfer-Anlagen. Jedoch wird hierbei viel zu selten von den Genehmigungsbehörden deren Konformität überprüft. Schwarze Schafe in der Branche können so schlecht aufgedeckt werden. Renommierte Hersteller haben damit immer größere Probleme.
Kompletter Artikel
Endschalldämpfer - Blick auf die Rechtslage (2018): EU-Homologation von Auspuffen
Erst waren es lasche Grenzwerte, dann alltagsferne Prüfmethoden. In Zeiten zunehmender Lärmpegel steht das Motorrad erneut im Fokus. Zu Recht? Ein Blick auf die derzeitige Rechtslage, die Geräuschmessungen und die EG-Typgenehmigungsprüfung bei Endschalldämpfern gibt erste Hinweise.
Nochmal die rsv4 1100 ist deutlich lauter homologiert als die normale, da sie einen akra Serie hat... Wie geschrieben, ich hab grad kein Typenschild der 1100er zur Hand, es ist aber so.
Die 2019er 1100er rsv4 hat 107db am typenschild stehen.
BigGame
fühlt sich wohl hier...
Sorry Schreibfehler....105db meinte ich.
Weil nicht sein kann was nicht sein darf?
Es ist dennoch so, der akra ist deutlich lauter als der Orginal Auspuff. Gab mal wo ne Vergleichsmessung, finde die nicht gerade. Onlytwins hatte da was dazu geschrieben glaub ich...
Nein weil 5db drüber nicht zulässig sind ganz einfach. Lies doch mal bitte #30
Dabei darf dieser maximal 3 dB über dem typgeprüften Standgeräuschwert und 1 dB über dem aktuell gültigen Fahrgeräuschgrenzwert liegen. Der Austausch-Schalldämpfer darf nicht über den Werten des Serien-Schalldämpfers liegen, sondern muss niedriger oder gleich sein.
Dann hätte jeder das Recht seinen Auspuff mit einer gültigen Messung zu reklamieren wenn zu laut und diesen vom Hersteller austauschen zu lassen.
Ich warte jetzt mal ab was bei der Geschichte rauskommt. @MotoMax wird uns da sicher auf dem Laufenden halten
Zuletzt bearbeitet:
sorry, aber ich hatte das gerade zur Hand
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- RSV4 RF
- Modelljahr
- 2015
Ich will ja nicht den Schlaumeier raushängen.
Aber es gibt Kennfelder die haben eine Hysterese.
Kleines Bsp.
Schaltpunkt von Nockenwellenhub.
1500-2500-3000-4000-5000-6000 Umdrehungen.
Schaltpunkt wäre z.B. ab 4000 1/min in den grossen Ventilhub.
Jetzt fährst du viel in dem Bereich 4000 +-.
Also würde dein Hub die ganze Zeit hin und her schalten. Um das zu vermeiden baut man eine Hysterese ein die zB von 5000 1/min. kommend nicht schon bei 4000 in den kleinen Hub geht sondern "erst mal wartet". Sind dann z.B. 3800 erreicht schaltet er runter.
Ich denke mir dass ein Überschreiten der Messdrehzahl beim Akra die gleichen Einflüsse haben könnte.
Mal kurz beim Messen auf 7500 gedreht springt die nicht mehr auf "Klappe zu" wenn Drehzahl 6500 erreicht. Sondern müsstest erst evtl. wieder auf 6000 runter und von dort aus die Drehzahl 6500 anfahren
Ist bisschen kompliziert.
Aber es gibt Kennfelder die haben eine Hysterese.
Kleines Bsp.
Schaltpunkt von Nockenwellenhub.
1500-2500-3000-4000-5000-6000 Umdrehungen.
Schaltpunkt wäre z.B. ab 4000 1/min in den grossen Ventilhub.
Jetzt fährst du viel in dem Bereich 4000 +-.
Also würde dein Hub die ganze Zeit hin und her schalten. Um das zu vermeiden baut man eine Hysterese ein die zB von 5000 1/min. kommend nicht schon bei 4000 in den kleinen Hub geht sondern "erst mal wartet". Sind dann z.B. 3800 erreicht schaltet er runter.
Ich denke mir dass ein Überschreiten der Messdrehzahl beim Akra die gleichen Einflüsse haben könnte.
Mal kurz beim Messen auf 7500 gedreht springt die nicht mehr auf "Klappe zu" wenn Drehzahl 6500 erreicht. Sondern müsstest erst evtl. wieder auf 6000 runter und von dort aus die Drehzahl 6500 anfahren
Ist bisschen kompliziert.
Zuletzt bearbeitet:
karzinom
Dauerposter....
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- 2014
soweit alles richtig und plausibel, aber denkst du nicht, dass die den klappenöffnungspunkt so gewählt haben, dass solche fälle auch abgedeckt sind? man kann doch nicht davon ausgehen, dass die drehzahl immer von unten angefahren wird. falls doch, wär's selten dämlich...
