Fragen an die Fahrwerksprofis

[Kurvenguide]

Hola @Kurvenguide, hab das Buch "Motorradfahrwerke richtig abgestimmt" gefressen. Das Beste Buch, das ich bis jetzt im Zweiradbereich gelesen habe. Nun ergibt alles Sinn. Gut, dass ich mit meinen 79kg ohne Ausrüstung noch relativ leicht bin und weiter abspecke. Auf die 80kg mit Ausrüstung dürfte ich es bis zu diesem Sommer schaffen, dann wird rangetastet. Bei der Federhärte mache ich mir insofern keine Sorgen. Negativfederwege muss ich testen. Denke als leichter Fahrer, der es dezent sportlich will, bin ich im Mittel gar nicht so verkehrt aufgestellt, tendentiell weniger Negativfederweg. Ich kann mir aber auch vorstellen, dass ich nach einem wilden Ritt auf der Hausrunde etwas mehr Agilität auf Kosten der Stabilität reinholen will. Mal schauen, der Popometer wirds zeigen.

Fragen:

1 - Was hat Aprilia sich bei der Zugstufeneinstellung des Federbeins gedacht? Wie soll ich da während ner Testfahrt denn ständig ran, ohne mir die Pfoten zu verbrennen?

2 - Bei der harten Karkasse des Bridgestone S22 geh ich mal davon aus, dass ich die Druckstufe ruhig etwas mehr öffnen "kann", als bei einem komfortablen Power 5 beispielsweise. Nicht zwingend objektiv gültig, aber prinzipiell kein verkehrter Gedankengang um da mal anzusetzen, richtig?

3 - Eher ein Kommentar: Ich bin überrascht, dass werksseitig zwischen den Straßen- und Rennstreckenvorgaben für Zug- und Druckstufe an der Gabel nur 2-3 Klicks liegen. Während die Differenz beim Federbein 6-14 Klicks sind. Der Verlauf ist wohl alles andere als linear.

4 - Kennt jemand die genaue Bezeichnung der Öhlins-Gabel und Federbein meiner 2018 Factory? Auf der Öhlins-Homepage fehlt die Tuono V4 komplett, im Gegensatz zur 660 und RSV4.

ANTWORTEN:

1. Keine Ahnung, was fragst du mich das!?. Das hat sich nicht Aprilia ausgedacht, so ist die Bauform von einem Standard-Einrohr-Öhlinsdämpfer mit Ausgleichsbehälter, der sieht nicht nur bei Aprilia so aus.
Ich weiß auch nicht warum man an der Zugstufenverstellung "ständig rumdrehen muss".
Wenn man sich beim Einstellen weh tut, sollte man es lassen oder eine mit SAS kaufen.

2. Einen Bridgestone sollte man mit etwas weniger Luftdruck fahren, 0,1-0,2 bar weniger, dann wird die Karkasde etwas flexibler.
Natürlich kann man auch die Druckstufe etwas öffnen, aber die hat schon einen Grund warum sie eingebaut ist. Besonders bei hochdynamischen Motorrädern und Fahrweise sorgt sie für Stabilität, Gegenkraft für dynamische Belastungen, Grip, hinten für Anti-Squat, vorne gür Anti-Dive, Pitch-Control, für Feedback......drehst du sie auf, weil es dir zu unkomfortable ist, schwächst du dies, der Reifen kann dies nicht vollständig übernehmen. Die Druckstufe sorgt dafür, daß das Fahrwerk, vorne und hinten nicht zu schnell, zu tief einfedert......das ist dem Reifen grundsätzlich egal! Ein gutes, sportliches Fahrwerk, braucht eine deutliche Druckstufe. Wenn es wirklich zu unkomfortable wird, dann sollte man sie öffnen, aber besser wird das Fahrwerk dadurch nicht. Druckstufe sollte so viel drin bleiben, wie es noch komfortabel ist.

Bei der ZUGSTUFE, aber nur so viel wie nötig, so wenig wie möglich! Genau ANDERSRUM.


3. Der "Verlauf" ist nicht nur "anders als Linear", sondern auch anders im Verhältnis, Funktion, Progression und Wirkung.
Gabel und Federbein dämpfen zwar beide mit Öl, das mit Kraft durch Öffnungen gepresst wird, aber das war es schon mit der Gemeinsamkeit. Alleine schon, das die Dämpferkolben der Gabel DIREKT, 1:1, mit den Federbewegung bewegt werden ist essentiell unterschiedlich. Das Federbein wird über einen riesen Schwingenhebel und Umlenkung in einem ca. Verhältnis von 1:2 angelenkt, dessen Verhältnis sich noch dynamisch, progressiv verändert......da kann ein Klick vorne, nicht das Gleiche wie ein Klick hinten auslösen.
Auch hat die Gabeldruckstufe viel mehr Stress, muss viel mehr Kraft haben, weil sehr viel und schneller Lastwechsel beim Bremsen, dynamisch die Radlast stark auf das VR wirft.
Ich weiß auch nicht, ob ich mir die empfohlene Rennstrecken-Einstellung von der Anleitung reindrehen würde. Wichtig auf der Rennstrecke ist vor Allem, etwas mehr Vorspannung & deutlich mehr Druckstufe! Zugstufe nur dann mehr, wenn es wirklich sein muss, wenn sich das FW wirklich zu viel bewegt.

4. Nein, die genaue Bezeichnung kenne ich nicht.

 

[Zillo]

4 - Kennt jemand die genaue Bezeichnung der Öhlins-Gabel und Federbein meiner 2018 Factory?

Auf dem Datenblatt hat mein Fahrwerksmann dies notiert:
Gabel: FL9320
Federbein: AP9340

Die Gabel sollte eine NIX 30 und das Federbein ein S46 sein. Die genaue Spezifikation gibt in der Regel der Motorradhersteller vor.

 

[desMo_]

Moin moin @Kurvenguide

1 - "Wenn man sich beim Einstellen weh tut, sollte man es lassen oder eine mit SAS kaufen.", so ne bescheuerte Antwort muss man auch erstmal zusammenkriegen ich frage in der Hoffnung, dass du einen Winkel oder ne Abhilfe kennst, mit der man trotz heissem Auspuff an die Zugstufe kommt. Das hat nichts mit ständigem Rumdrehen zu tun, irgendwie muss ich da im betriebswarmen Zustand nun mal ran.

2 - Okay nice, gut zu wissen, danke dir. Ich behalt das im Hinterkopf für den Bridgestone

3 - Ja genau, die Rennstreckensettings würde ich natürlich nicht blind übernehmen, aber es ist ja auf der Suche nach dem eigenen Setup ganz interessant zu schauen, wo man am Ende landet und wie die Relation zu den Herstellerangaben ist. Denn ich habe zwar relativ guten Asphalt auf meiner gesamten Hausstrecke, aber die Bodenwellen, Gullideckel und Spurrinnen sind eben doch ne andere Hausnummer als auf der Rennstrecke.

Gude @Zillo, ich hab parallel Öhlins angeschrieben, mal schauen ob und was sie mir antworten

 

[Kurvenguide]

Moin moin @Kurvenguide

1 - "Wenn man sich beim Einstellen weh tut, sollte man es lassen oder eine mit SAS kaufen.", so ne bescheuerte Antwort muss man auch erstmal zusammenkriegen ich frage in der Hoffnung, dass du einen Winkel oder ne Abhilfe kennst, mit der man trotz heissem Auspuff an die Zugstufe kommt. Das hat nichts mit ständigem Rumdrehen zu tun, irgendwie muss ich da im betriebswarmen Zustand nun mal ran.

2 - Okay nice, gut zu wissen, danke dir. Ich behalt das im Hinterkopf für den Bridgestone

3 - Ja genau, die Rennstreckensettings würde ich natürlich nicht blind übernehmen, aber es ist ja auf der Suche nach dem eigenen Setup ganz interessant zu schauen, wo man am Ende landet und wie die Relation zu den Herstellerangaben ist. Denn ich habe zwar relativ guten Asphalt auf meiner gesamten Hausstrecke, aber die Bodenwellen, Gullideckel und Spurrinnen sind eben doch ne andere Hausnummer als auf der Rennstrecke.

Gude @Zillo, ich hab parallel Öhlins angeschrieben, mal schauen ob und was sie mir antworten

1. Diese Antwort war gut gemeint. Handwerklich geschickte Menschen die "Schrauber affine" sind, braucht man nicht erklären, wie sie wo drehen können ohne das sie sich verletzen. Und es gibt die anderen.....bei denen es besser ist, sie lassen machen. Mit mitgenommen Handschuhen vllt?

Für 2.
Der Hinweis "Zugstufe nur soviel wie nötig, so wenig wie möglich". War auch dafür gedacht, daß du versuchen solltest, die Zugstufe auch herauszunehmen, wenn es zu unkomfortable wird, weil der Reifen hart ist.

Die Eigendämpfung der Reifen, ist, vor Allem, für die kleinen Kanten, kleinen Unebenheiten zuständig. Die meist ZU KLEIN & ZU SCHNELL kommen, das die Federelemente überhaupt reagieren können.
Manchmal kann man seiner Gabel beim Überfahren zusehen, sie bewegt sich dabei garnicht oder sehr wenig und relativ langsam. Ist die Eigendämpfung der Reifen schlecht, kommt das fast ungefiltert durch.
Werden die Kanten und Unebenheiten >1cm, wird es mehr und mehr ein Job für die Federelemente.

Stellen wir uns vor, du hast ein relativ straffes FW in Druck- & Zugstufe und das "hoppelt & springt" jetzt unangenehm bei diesen Unebenheiten vor sich hin.
Jetzt kommst du und drehst die Druckstufe auf (machst sie softer) um es angenehmer zu machen.
Daß wird dafür sorgen, daß die ERSTE, von vielen Unebenheiten, das Rad leichter reindrücken kann, ergo wird weniger oben beim Fahrer ankommt.
Da die Zugstufe aber noch relativ straff ist, läßt sie das Rad nicht mehr schnell genug raus, sie "hält es oben fest"....und dann kommt schon die nächste Unebenheit.....und die nächste..unddienächsteundnächste, in Wirklichkeit eigentlich ständig neue Unebenheiten.
Die Zugstufe hält das Rad so in einem ungewöhnlich, stark vorgespannten Zustand fest, ....das Rad hat nicht Zeit genug, auszufedern.....die Feder ist so relativ hart, wie als würde viel Gewicht draufpressen.
Beim Federbein kommt auch noch dazu, daß die Umlenkung weiter in den progressiven Bereich kommt, ......es wird alles gefühlt noch härter.

Ich erzähle dies deshalb, weil bei den allermeisten FW, die Zugstufe viel zu straff ist oder reingedreht wird, besonders wenn man es "nach Popometer" und ungeschult anpasst / verstellt.

Die Druckstufen-Abstimmung für Straßenmotoräder, die also keine explizite Rennstrecken Dämpferabstimmung haben, ist in der internen Abstimmung (Shim-Belegung), schon dafür ausgelegt / gedacht, daß sie noch komfortabel ist. Sie wird sich bemühen, bei kleinen Unebenheiten, nicht mit brutaler Härte zu reagieren.

Ist die Zugstufe aber zu straff, kann die Druckstufe eigentlich machen was sie will, wenn sie nachgibt kommt das Rad immer weiter rein (packing) und das Fahrwerk reagiert immer härter, so als ob du eine stark vorgespannte Feder noch weiter zusammendrücken willst.
Wenn die DS straff ist, hält sie das Rad weiter draußen, es wird aber wegen Druck- UND Zugstufe nicht komfortabel sein.

Einfach gesagt, wenn du wegen Komfortgründen darüber nachdenkst die Druckstufe zu reduzieren, stelle sicher, das die Zugstufe nicht zu straff ist. Im Zweifelsfall die Zugstufe etwas öffnen.

Auch deshalb, weil du mit der externen Zugstufenverstellung vor allem, Low-Speed verstellst (das Nadelventil, was immer offen ist). Genau diese Lowspeed der Zugstufe hält das Ausfedern fest!
Mach einen Versuch, dreh Zugstufe am FB voll zu (Druckstufe möglichst weit auf) und drück dein Heck (bei senkrechten Moped) fest und tief nach unten. Es wird total langsam wieder hoch kommen, besonders ganz am Schluss.
Öffne die Zugstufe ganz, dann wird das Heck regelrecht hochspringen.
Und mit dem Versteller öffnest und schließt du NUR die Nadelventil-Bohrung. Das Shim-Paket (für Mid & Highspeed-Ausfedern) bleibt davon unberührt!


Ich sollte ergänzen:
Zugstufe im Zweifelsfall lieber etwas weiter öffnen.
Druckstufe im Zweifelsfall lieber etwas weiter schließen.
Zugstufe eher schlecht, frisst Grip.
Druckstufe eher gut, unterstützt fast alles positiv.


3.
Eine Rennstrecken-Abstimmung ist auch nichts für das Fahren auf der Land- & Bergstraße. Nicht mal für Hausstrecke.

Rennstrecken sind in der Regel griffiger (Grenzbereich bleibt gutmütiger) und ebener, auch hat es wenig Kanaldeckel, Frostaufbrüche, Fräßkanten......Unebenheiten und meistens freie Sturzräume oder Auslaufzonen.
Und der Fahrer sollte auf der Rennstrecke IMMER konzentriert und proaktiv mopedunterstüzend handeln.
Weil man immer wieder an der selben Stelle vorbeikommt, die sehrwohl bekannt ist, weiß man wo es vorne leicht wird, hinten zum Stempeln anfängt und das Moped nervös wird und agiert......man MUSS ihm, als Fahrer, dabei antizipierend helfen.
Deshalb kann man schon die Federvorspannung (welche ja nicht grundlos auf der LS etwas niedriger ist) erhöhen, um im Gegenzug mehr Schräglagen-Freiheit zu bekommen und den hohen Kompressionskräften besser entgegenzuwirken.

Komfort ist auf Rennstrecke Themaverfehlung. .....und Feedback & Stabilität ALLES.....deshalb Druckstufe hoch, straff, weiter zu! Eher "zu viel", als zu wenig.

Weil alles viel schneller und mit mehr Dynamik von statten geht.....kann es sein, daß man auch die Zugstufe etwas anheben sollte. Aber, nur soviel wie wirklich nötig!

 

[desMo_]

Maestro, vielen lieben Dank dass du dir die Zeit genommen hast mir so viel zu erklären, wirklich ich mache mir fleißig Notizen, Dankeschön!

 

[Patster]

Hab immer mit nem Inbusschlüssel oder nem Schraubenzieher seitlich reingehalten am Auspuff vorbei zum Federbein. Die Bauform vom Federbein ist echt ne Katastrophe bei der Gesamtkonstruktion da hinten.
Das liegt dran, dass das TTX der rsv4, auf der die Tuono ja basiert, die Versteller beide oben am Ausgleichsbehälter hat. Und da hat man eben 0 Probleme beim Verstellen. Und als dann der Rotstift angesetzt wurde für die Tuono und das günstigere Öhlinsfederbein verbaut werden musste, ist man eben den Kompromiss eingegangen.
Also entweder damit leben und sich nen Schraubenzieher unter den Sitz legen, oder ein TTX einbauen dann muss man auch nicht unwürdig im Dreck liegen, um nen Klick hin oder her zu stellen.
Das Federbein funktioniert mMn aber recht gut, wenns ordentlich eingestellt und abgestimmt ist, also wirklich notwendig isses net. Geil is son ttx aber schon. Oder son ttx gp Wenn schon denn schon unso...

 

[desMo_]

Die Druckstufe ist ja kein Problem, aber die Zugstufe am Federbein ist einfach ein gerändelter Ring, den du von unten umgreifen und rotieren musst, direkt zwischen Auspuff und Schwinge. Das geht tatsächlich noch am einfachsten, wenn man auf dem Boden liegt. Total bescheuert

Hab übrigens ne Antwort von Öhlins erhalten @Zillo

Gabel: FG 932
Produkt Familie: FGRT 200
Gabel Typ: FG43 R&T
Länge: 722mm
Verbaute Feder: 10 N/mm
Federvorspannung: 8 Umdrehungen (11mm)
Ölstand: 141mm
Öl: 01309
Druckstufe: 16 Klicks (Straße)
Zugstufe: 12 Klicks (Straße)
Gezählt von geschlossen, nach offen

Dämpfer: AP 934
Produkt Familie: STX 46 Supersport
Dämpfer Typ: S46PR1C1L
Länge: 303 +6/-0mm (Längenverstellung)
Verbaute Feder: 95 N/mm
Federvorspannung: 11mm
Druckstufe: 15 Klicks (Straße)
Zugstufe: 17 Klicks (Straße)
Gezählt von geschlossen, nach offen

Kommt nachher in Wikipedia rein

 

[desMo_]

Hi @Kurvenguide, ne Frage: Bin aktuell im Straßensetup. Meine Gabel hat jeweils ne Bandbreite von 28 Klicks. Der Unterschied zwischen dem Straßen- und Rennsetup (als erste Orientierung) der Zugstufe der Gabel ist 12 Klicks zu 10 Klicks. Ich kann mir nicht vorstellen, dass ich einen Unterschied von 2 Klicks in der Zugstufe auf der Straße rausfahre, was aber daran liegt, dass ich mir nicht vorstellen kann, wie sich das in der Fahrpraxis auswirkt. Und genau das ist meine Frage. Wie wirkt sich so eine kleine Änderung der Zugstufe beim Fahren aus? Außer, dass es das Einfedern noch härter machen kann bei zu straffer Einstellung. Denn bisher teste ich bei der Zugstufe das Nachschwingen im Stand und finito.

Wohlbemerkt: Ich fahre ausschließlich Strecken in meinem Umkreis mit Asphalt erster Güte. Da ist nichts kaputt, gerissen, abgefahren, von Spurrinnen zerfressen oder mit Bitumen gesät. Höchstens mal vereinzelt in den kleinen Ortschaften, durch die man gezwungenermaßen und mit 30kmh durch muss. Da auch die Druckstufe in den beiden Setups nur 3 Klicks auseinanderliegen, werde ich das Rennsetup mal testen. Zumal ich schon Tester gesehen habe, die bei Testfahrten meiner Tuono auf der Straße die Dämpfer noch viel härter als beim Rennsetup zugeknallt haben. Das nimmt mir die "Angst" davor, über jede Bodenwelle zu fliegen.

Entgegen der allgemeinen Meinung finde ich die S22 angenehm in der Dämpfung. Das passt einfach zur Maschine - oder zu meinen knackigen 32. Und die Tuono finde ich fahrwerkstechnisch nach über 70 gefahrenen Motorrädern bereits im Serientrimm hart an der Perfektion, vor allen mit meinen vollgepackten 85kg. Kann mir aktuell kaum vorstellen da mehr zu machen als die Druckstufe wenige Klicks zu schließen.

Und welche Hakenschlüsselgröße verwendet ihr? Spiele aktuell mit dem Gedanken den hier zu holen:

https://www.amazon.de/dp/B002UUQVTW/

 

[Kurvenguide]

Hi @Kurvenguide, ne Frage: Bin aktuell im Straßensetup. Meine Gabel hat jeweils ne Bandbreite von 28 Klicks. Der Unterschied zwischen dem Straßen- und Rennsetup (als erste Orientierung) der Zugstufe der Gabel ist 12 Klicks zu 10 Klicks. Ich kann mir nicht vorstellen, dass ich einen Unterschied von 2 Klicks in der Zugstufe auf der Straße rausfahre, was aber daran liegt, dass ich mir nicht vorstellen kann, wie sich das in der Fahrpraxis auswirkt. Und genau das ist meine Frage. Wie wirkt sich so eine kleine Änderung der Zugstufe beim Fahren aus? Außer, dass es das Einfedern noch härter machen kann bei zu straffer Einstellung. Denn bisher teste ich bei der Zugstufe das Nachschwingen im Stand und finito.

Wohlbemerkt: Ich fahre ausschließlich Strecken in meinem Umkreis mit Asphalt erster Güte. Da ist nichts kaputt, gerissen, abgefahren, von Spurrinnen zerfressen oder mit Bitumen gesät. Höchstens mal vereinzelt in den kleinen Ortschaften, durch die man gezwungenermaßen und mit 30kmh durch muss. Da auch die Druckstufe in den beiden Setups nur 3 Klicks auseinanderliegen, werde ich das Rennsetup mal testen. Zumal ich schon Tester gesehen habe, die bei Testfahrten meiner Tuono auf der Straße die Dämpfer noch viel härter als beim Rennsetup zugeknallt haben. Das nimmt mir die "Angst" davor, über jede Bodenwelle zu fliegen.

Entgegen der allgemeinen Meinung finde ich die S22 angenehm in der Dämpfung. Das passt einfach zur Maschine - oder zu meinen knackigen 32. Und die Tuono finde ich fahrwerkstechnisch nach über 70 gefahrenen Motorrädern bereits im Serientrimm hart an der Perfektion, vor allen mit meinen vollgepackten 85kg. Kann mir aktuell kaum vorstellen da mehr zu machen als die Druckstufe wenige Klicks zu schließen.

Und welche Hakenschlüsselgröße verwendet ihr? Spiele aktuell mit dem Gedanken den hier zu holen:

https://www.amazon.de/dp/B002UUQVTW/

Servus, @desMo_

Wie schon in meinen Beträgen zuvor erwähnt, ist die Zugstufe nicht wirklich "entscheidend" für Rennstrecke und hat eher den Trend, den Grip instabiler oder geringer zu machen.
Ist ja auch logisch, wenn das Moped, aus welchen Grund auch immer, ausfedern will, muss, sollte....und die Zugstufe aber das Rad dabei hindert & festhält, wird dem Reifen dabei die Straße weggezogen, entrissen!

Werden die dynamischen Lasten durch die Geschwindigkeit aber so hoch, das sich das FW zu viel bewegt, der Fahrer irritiert wird durch diese Bewegungen, das Ausfedern so schnell ist, daß es praktisch auf dem Belastungslevel "Überschwinger" oder nervöser, hektischen Bewegen generiert.....muss man auch die Zugstufe straffen!
Das ist aber SEHR Fahrer abhängig, was "zu viel....zu schnell....zu hektisch" ist!

Bist du ein Fahrer, der es präzise braucht, "süchtig" nach Reifengefühl bist, das VR-Gefühl entscheident, Fahrverhalten direkt und stabil will, fast wie das Fahrverhalten von einem Renn-Kart mit heißen Reifen.......brauchst du eher viel Zugstufe!

Bist du ein Fahrer, der eher im Cross & Enduro groß geworden bist (und dich dort gerne bewegst), sehr gut mit echten SM zurecht kommt, der nicht so sehr das Reifengefühl braucht, das "Direkte" so garnicht kennt aus Cross & SM, das Limit anhand der Art der Bewegung und Richtungsstabilität des Mopeds lesen kannst...sprich, FW gewöhnt bist, welche sich gerne kontrolliert bewegen.....brauchst du weniger Zugstufe und das solltest du auch ausnutzen.


Trotzallem brauchst du verstärkte Druckstufe, Vorspannung und auch relativ straffe Federraten....im "Renn-Setup".


Aber.....2Klicks Zugstufe Hin oder Her, macht das Kraut nicht fett, kann nicht wirklich entscheident sein. Möglicherweise vllt nur "gefühlt".

Ja, Zugstufe kann man im Stand durch "Drücken" schon mal gut aussortieren, einschätzen und grob festlegen.
Wenn es im Stand zäh ausfedert, kann es nicht richtig sein!
Für "Druckstufe" im Stand, ist es extrem viel schwieriger, ungenauer und kann fehlleiten.

So wie du alles beschreibst, bist du meiner Meinung, ein Fahrer der relativ viel Zugstufe braucht.
Du willst das ruhige, straff-direkte, fllnke.....dann MUSS das in deiner Einstellung, als Trend auch zu finden sein.
Aber.....versuche dabei immer das "nur so viel wie nötig" zu finden. Im Zweifel lieber 1 - 2 Klicks weniger straffe Zugstufe! Vermeide das "Zuviel"!



Bei Änderungen / Einstellungen, sprich das "individuell perfekte FW" zu finden, .....ist wichtig:

- Alles nachvollziehbar notieren.
Man sollte bei einem genau definierten Grundsetting anfangen und dann alle Änderungen genau dokumentieren (auch die Erkenntnisse daraus). Es muss immer kontrolliert, nachvollziehbar und rückstellbar sein. Dann ein neues Grund-Setting definieren.

- möglichst nur EINE Verstellung zur selben Zeit austesten.

- gib der Verstellung eine Chance, gib ihr Zeit.
Nicht nur "Strecke einmal hoch und dann wieder ändern". Diese Einstellung sollte/muss auch auf anderen Strecken positiv sein, nur dann ist sie wirklich gut und passt wirklich zu dir. Gib dir Zeit die Auswirkungen zu lesen & verstehen.

- Fang nach deutlichen Verstellungen bei maximal 75% an.
Also nicht Verstellen und dann gleich Vollattacke 100%.....fahr los, wie mit einem fremden Bike.

- Ist man noch grundsätzlich auf der Suche, --> DEUTLICHE Verstellungen machen.
Also nicht 1,2 Klicks...NEIN....mach 5,6 Klicks, mach deutliche Verstellungen und dann fahre!
Lass es auf dich wirken! Fühlt es sich besser an, ist das Problem weg, kann man damit länger leben, wird vieles/alles "besser"....???
Wirkt dies NICHT so, eher falsch, der Ersteindruck war schon fast "unangenehm", es hat sich zwar etwas geändert, wurde aber nicht besser....--> falsche Richtung, falsche Verstellung ---> zurück!
Mit kleinen Verstellungen, kann man sich ans "falsche gewöhnen". Große Verstellungen, provozieren in dir eine deutliche Erkenntnis!
Wenn dann "die Richtung klar ist", kann man anschließend in kleineren Verstellungen den Kompromiß finden.

- Bei aller gefühlsbetonter Verstellung, gibt es allerdings Kennzahlen & Einstellungen die FALSCH sind!
Obwohl sie sich vllt super anfühlen.....Statischer Durchhang niemals unter 6mm hinten, 22mm vorne!.....Zugstufe darf im Stand NIE zäh, langsam kriechen ausfedern!....das ist alles gefährlich!


Der Hackenschlüssel ist gut, manchmal aber ein Gefummel, das sich die Nase wirklich einhackt und fort auch bleibt! Er braucht auch "guten Zugang zum Federbein".

 

[desMo_]

Gude @Kurvenguide,

Fahrstil definitiv Attacke auf Asphalt. Kurvenausgang, AWC und TC Off, mit Gas aufrichten bis es im schrägem Wheelie raus auf die Gerade donnert - genau meine Welt. Insofern kommt nicht nur etwas mehr Zugstufe nach deiner Empfehlung ins Spiel, sondern wir sind uns ja einig, dass die 2 Klicks bei der Bandbreite an verfügbaren Klicks nicht die Welt ausmachen werden.

Das "nur so viel wie nötig" und im Zweifelsfall weniger Zugstufe (und mehr Druckstufe) habe ich schon fest notiert. Und dass man sich bei stetigen kleinen Änderungen schleichend an ein ungünstigeres Setup annäheren kann ist ein sehr guter Hinweis. Habe mir ein Testsheet in Excel erstellt um während der Fahrt jede Änderung notieren zu können.

Tatsächlich finde ich das Straßensetup mit den S22 und 2.3/2.5 schon unfassbar gut. An sich habe ich jetzt schon kaum noch Wünsche offen. Aber ein kleiner Grad an (nennen wir es grobem) Feintuning für die Straße ist ja nicht verkehrt. Und mindestens die Erfahrung wert.

Interessant finde ich die Vorgaben der Zugstufe für das Federbein: Straße 17 Klicks offen, Rennstrecke 3. Das bei insgesamt sogar weniger verfügbaren Klicks (Federbein 22, Gabel 28). Das spricht zwar wieder für die Progression durch die Umlenkung, aber ich denke an der Stelle werde ich nicht allzuviel rumspielen. Vor allem weil ich mich in einem Punkt geirrt hab: Die Zugstufe am Federbein ist nicht zwischen Auspuff und Schwinge, sondern ganz eng verpackt zwischen Auspuff links und Kat rechts. Und das zusätzlich kaum erreichbar hinter Schwinge und Bremsscheibe, nur von unten mit abgeknickter Hand greifbar. Im kalten Zustand schon ein Krampf, aber heiß kommst du da kaum dran, ohne dich komplett zu verbrennen. Vor allem weil es kein Innensechskant ist, sondern ein Ring, den du mit Einsatz der ganzen Hand umdrehen musst. Wirklich absurd.

Fehlen nur noch die Negativfederwege, dann beginne ich mit den Dämpfungseinstellungen. Sobald es bissl wärmer wird (und das Wochenbett es zulässt) rufe ich einen Freund dazu und messe das vernünftig aus. Dann kann das in der nachfolgenden Tabelle unter Vorspannung ergänzt werden. Aktuell ist alles zurückgestellt auf Straßensetup Aprilia.

 

[Kurvenguide]

Gude @Kurvenguide,
....
Interessant finde ich die Vorgaben der Zugstufe für das Federbein: Straße 17 Klicks offen, Rennstrecke 3. Das bei insgesamt sogar weniger verfügbaren Klicks (Federbein 22, Gabel 28). Das spricht ....

Anhang anzeigen 127126

Servus.

Zum Thema Zugstufe am Federbein auf Rennstrecke!

Er gibt die Überlegung und die "Anhänger" von der Theorie, das eine sehr straffe Zugstufe auf der Rennstrecke, Highsider weniger "abwerfend" macht!

Weil ja ein Highsider dadurch entsteht, das mit sehr viel Power (meist durch Power) am HR, dies ins Rutschen kommt, so zur Kurvenaussenseite strebt und damit einen hohen Schräglaufwinkel vom HR zur Fahrlinie aufbaut!
Wird das Gas jetzt reduziert, gar geschlossen oder andere Umstände reduzieren die Überlastung des HR......bekommt dieses natürlich wieder ausreichend Grip um der Seitenführung vollständig nachzukommen.
Ergo, der Schräglaufwinkel wird schlagartig zurückgestellt.

Diese sehr kräftige und ruckartige Rückführung des HR, versucht die ganze Masse des hinteren Teils vom Moped und Fahrer und zusätzlich resultierende dynamische Kräfte....zu bewegen/überdrücken/beschleunigen, was natürlich enorme Trägheitsmomente & Kräfte auslöst, welche jetzt das Federbein massiv komprimieren!
Das FB wird dabei heftig durchgefedert, bis Anschlag und wird so den Schwung der Rückstellung nutzen, dieses, mitsamt des Hecks und Fahrer, wie ein Katapult wieder auszufedern.
Wie ein Ball den man volley nimmt, mit der entsprechenden Weiterleitung und Verstärkung der Kraft.
Das schnelle Ausfedern des FB, erzeugt dabei einen Großteil des Katapulteffekts für den Fahrer!

Die Überlegung, möchte durch eine straffe Zugstufe, diesen Katapulteffekt stark reduzieren.


Ich finde dies aber nicht zielführend!
- Es gibt doch wohl einen Grund warum das Heck so stark ausgebrochen ist.....das kann sehr wohl eine straffe Zugstufe sein.

- Es gibt wohl einen Grund, warum der Highsider den Fahrer so überrascht hat, daß er ihn nicht ausregeln oder frühzeitig dagegensteuern konnte.....das erzeugt eine zu straffe Zugstufe. Einen sprunghaften, zickig aggressiven, unberechenbaren, spitzen Grenzbereich.

- Wenn wir uns vorstellen, daß Heck hätte überhaupt keine Federung und dieser Schräglaufwinkel würde total ungedämpft "zurückgerammt" werden, will man dies bestimmt nicht. Diese übermäßige Energie muss in Bewegung abgedämpft werden.....warum nicht durch hohe Druckstufe, welches das tiefe Eintauchen und "Vorspannen" dämpft? Warum es nicht der Druckstufe überlassen, die grundsätzlich positiver ist, als "unnötig" die Zugstufe straff zu machen, mit vielen Nachteilen?

- Die Tuono hat TC, das sollte eigentlich solche mörderischen Highsider verhindern!
Und damit den Vorteil ermöglichen, die Zugstufe nicht so straff machen zu müssen.


Übrigens!
Ein Tipp für TC..... richtig kalibriert....hat die Einstellung 1 & 2 nur eine "beschützende Funktion", vorzeitig limitieren tut da nix mehr. Man hat deutliche Quersteher und hörbaren Spin am HR, bis Stellung 1 oder 2 eingreifen!

Kurz gesagt, TC OFF würde ich nicht machen! Vor allem nicht, mit recht straffer Zugstufe am Federbein.

 

[desMo_]

Merke gerade dass ich im RSV4-Unterforum bin.... egal Wusste nicht, dass die TC auf 1 und 2 SO viel zulässt, das teste ich mal Ich finde deine Argumentation hinsichtlich der Highsider auch schlüssiger.

 

[Hinleger]

@Kurvenguide Verstehe ich das richtig, dass eine "straffe Zugstufe" heißt, dass die Einstellung sehr weit offen ist, also der Dämpfer schneller in die Normalstellung zurückfedert?

Ich schicke demnächst meine Fahrwerkskomponenten(Tuono 1100 RR, Sachs) zum Spezialisten, für eine Generalüberholung. Würdest du bei 100kg Fahrergewicht(und vom Fahrprofil her ähnlich wie @desMo_) härtere Federn einbauen, um deinen Ansatz, das Risiko für Highsider über die Druckstufe zu minimieren, zu unterstützen? Bisher habe ich die Einstellungen aus dem Handbuch genommen, also beim Federbein Vorspannung und Druckstufe auf "Race", aber die Zugstufe auf "Straße". Bei der Gabel genauso, aber die Druckstufe noch zwei Klicks härter. Hat trotzdem regelmäßig vorne nahezu voll eingefedert(mit Kabelbinder gemessen). Wie die Negativfederwege genau waren, kann ich nicht mehr sagen und auch nicht mehr messen(Andere Komponenten nach einem Unfall eingebaut).

@desMo_ Wenn ich mich aus deinem Thread verpissen soll, sag Bescheid, dann lösche ich diesen Beitrag und mache einen neuen Thread auf

 

[desMo_]

@Hinleger ach was bro ich bitte dich, ein Forum lebt vom Austausch!

Straffer = geschlossener = zäher = er federt langsamer zurück, weil das Öl quasi länger braucht, um durch die Bohrung zu fließen, die du zugedreht hast.

Bei 100 kg egal ob mit oder ohne Ausrüstung brauchst du definitiv härtere Federn, das kannst du rein durch die Vorspannung nicht mehr ausgleichen. Du hast aktuell zu weiche Federn, die ohnehin schon den ganzen Weg ausnutzen. Wenn du sie jetzt zusätzlich stark vorspannst haben sie noch weniger Weg zum arbeiten, weil du die Feder - noch bevor sie arbeitet - schon im Vorfeld mehr zusammendrückst. Würde das Fahrgewicht inkl. Ausrüstung dem Spezialisten durchgeben, der weiß was er tut

 

[Hinleger]

@Hinleger ach was bro ich bitte dich, ein Forum lebt vom Austausch!

Straffer = geschlossener = zäher = er federt langsamer zurück, weil das Öl quasi länger braucht, um durch die Bohrung zu fließen, die du zugedreht hast.

Bei 100 kg egal ob mit oder ohne Ausrüstung brauchst du definitiv härtere Federn, das kannst du rein durch die Vorspannung nicht mehr ausgleichen. Du hast aktuell zu weiche Federn, die ohnehin schon den ganzen Weg ausnutzen. Wenn du sie jetzt zusätzlich stark vorspannst haben sie noch weniger Weg zum arbeiten, weil du die Feder - noch bevor sie arbeitet - schon im Vorfeld mehr zusammendrückst. Würde das Fahrgewicht inkl. Ausrüstung dem Spezialisten durchgeben, der weiß was er tut

Okay, mit deiner Erklärung musste ich die ganzen Erläuterungen vom Kurvenguide nochmal neu denken. Aber macht alles Sinn. Dem Fahrwerkspezialisten werde ich selbstverständlich alles erzählen was er wissen muss, aber ich bin schon längst sehr interessierter Leser in diesem Thread. Man will ja immer etwas dazulernen.

Bei der TC bin ich übrigens auch der Meinung dass man sie ruhig auf Stufe 2 lassen kann, diesen unfassbar geilen Wheelspin kurz nach dem Scheitelpunkt hast du trotzdem.

 

[Kurvenguide]

@Kurvenguide Verstehe ich das richtig, dass eine "straffe Zugstufe" heißt, dass die Einstellung sehr weit offen ist, also der Dämpfer schneller in die Normalstellung zurückfedert?

Ich schicke demnächst meine Fahrwerkskomponenten(Tuono 1100 RR, Sachs) zum Spezialisten, für eine Generalüberholung. Würdest du bei 100kg Fahrergewicht(und vom Fahrprofil her ähnlich wie @desMo_) härtere Federn einbauen, um deinen Ansatz, das Risiko für Highsider über die Druckstufe zu minimieren, zu unterstützen? Bisher habe ich die Einstellungen aus dem Handbuch genommen, also beim Federbein Vorspannung und Druckstufe auf "Race", aber die Zugstufe auf "Straße". Bei der Gabel genauso, aber die Druckstufe noch zwei Klicks härter. Hat trotzdem regelmäßig vorne nahezu voll eingefedert(mit Kabelbinder gemessen). Wie die Negativfederwege genau waren, kann ich nicht mehr sagen und auch nicht mehr messen(Andere Komponenten nach einem Unfall eingebaut).

@desMo_ Wenn ich mich aus deinem Thread verpissen soll, sag Bescheid, dann lösche ich diesen Beitrag und mache einen neuen Thread auf

Servus, @Hinleger.

Siehe Antwort von @desMo_!



Thema...Gabel vorne einfedern beim Bremsen.

Kabelbinder oder ein Gabel-Hubindikator ist dabei essentiell, um aussagekräftige Erkenntnisse zu erlangen.

UND....man muss wissen, WO die Gabel ihr tatsächliches Blockmaß hat.
In den allerwenigsten Fällen ist es so, das die Gabel wirklich das gesamte verchromte Innenrohr nach unten (UPSD-Gabeln) einfedern kann!
Die Gabel findet intern schon vorher den mechanischen Anschlag!

Bei Öhlins sind es genau 6mm vor unterem Innenrohrende.
Bei Sachs kannst du von 10mm (vor unterem Innenrohrende) ausgehen, wo die Gabel MAXIMAL EINTAUCHEN sollte, denn sie hat intern eine andere Art von "Anschlag", einen echten HydroStop.

- Also Markierung anbringen, bei Sachs 10-11mm vor unterem Innenrohrende!!
Mit Edding, roter Lack, dünnes&sehr schmales Klebeband....
Bei Öhlins, bei 7-8mm Markierung setzen.

- Gabelhubindicator oder DÜNNEN Kabelbinder locker anbringen, am selben Gabelrohr.

- Moped satteln.
Trockene, ebene, griffige freie LS.....Reifen ist warm .....mind. 100km/h.....und jetzt MAX VOLLANKER, was so für dich mit Bremsen möglich ist.

- stehenbleiben und kucken ob der Kabelbinder die Markierung erreicht hat!?

- Ist der Kabelbinder >10mm oberhalb ---> war dein Vollanker nix ODER die Gabelprogression ist wirklich zu groß. Würde es aber erstmal so lassen / nochmal wirklich VOLL-ankern.
ODER dein ABS ist auf Stufe 3, also sehr vorsichtig eingestellt. Ändere dies auf 2 oder 1 --> nochmal Vollanker.

- Ist der Kabelbinder <9mm vor der Markierung, von oben gesehen oder gar genau AUF der Markierung......Passt!
Bist du ein gut trainierter, aggressiver Bremser und du bist dir sicher, dass dies eine gute Vollanker-Bremsung war --> sollte der Kabelbinder nicht >4mm oberhalb der Markierung sein.

- Ist der Kabelbinder UNTERHALB der Markierung gerutscht. --> passt NICHT!
Die Gabelprogression ist zu klein. Wenn vertretbar, Druckstufe deutlich zudrehen.
Besser, in 10-15ml-Schritten, in beiden Gabelholmen, den Ölstand erhöhen. Praktisch, Gabelkopf aufdrehen, Spritze 10-15ml, 5er Gabelöl, rein damit, wieder zudrehen. IN BEIDE Gabeln gleich.....testen!


!! Mit Erhöhung der Federvorspannung kann man kaum das Durchschlagen vermeiden.
Schlägt die Gabel tatsächlich durch, fehlt viel Gegenkraft, besonders bri einer Gabel mit HydroStop.
Wenn man diese fehlende Gegenkraft, durch mehr Vorspannung aufbringen will, muss man massiv mehr vorspannen.
Dann sind anschließend alle Negativfederwegs-Einstellung völlig dahin, völlig falsch geworden.
Ergo, das Durchschlagen der Gabel NICHT mit der Erhöhung der Vorspannung vermeiden wollen.
Natürlich, wenn die Gabel durchschlägt und ich habe vorher (oder beim Nachmessen) festgestellt, ich habe sehr große Negativfederwege, sollte man sie natürlich etwas reduzieren (etwas mehr vorspannen), das wird aber nicht wirklich viel bringen !!


Die Gabelprogression wird von der Größe der Luftkammer (Öllevel in der Gabel), primär bestimmt.
Große Kammer --> wenig Progression.
Kleine Kammer --> exponentiell zunehmende Progression.

Die Progression wird dabei noch von der Gabelfeder-Rate/-Kraft und Druckstufe unterstützt.
Hast du eine relativ weiche Gabelfeder und/oder eine interne Druckstufenabstimmung im Shim-Stack, mit wenig Mid- & Highspeed Druckstufe......brauchst du viel Progression, also eine recht kleine Luftkammer, um das Durchschlagen zu verhindern.

Kleine Luftkammer beginnt bei --> kleiner als Federweg.
Ab da, wird die Luftkammer-"Federkraft" auch sehr progressiv. Auch sind in dem Bereich, kleine Luftkammeränderungen deutlich spürbar.


Die Gabel SOLL allerdings, bei einem VOLLanker, tief Eintauchen.
Sie soll bis Nähe Markierung kommen, denn das senkt den Gesamtschwerpunkt des Mopeds, beim Bremsen, ab!
DAS IST WICHTIG!
Wenn die Front beim Vollanker recht hoch bleibt, hast du übermäßige Stoppie-Neigung!
Und musst so vorzeitig die Bremse reduzieren/lösen um einen Überschlag zu vermeiden, oder das ABS macht dies automatisch für dich! --> Bremsleistungsverlust!!

 

[Hinleger]

Servus, @Hinleger.

Siehe Antwort von @desMo_!



Thema...Gabel vorne einfedern beim Bremsen.

Kabelbinder oder ein Gabel-Hubindikator ist dabei essentiell, um aussagekräftige Erkenntnisse zu erlangen.

UND....man muss wissen, wo die Gabel ihr tatsächliches Blockmaß hat. In den allerwenigsten Fällen ist es so, das die Gabel wirklich das gesamte verchromte Innenrohr nach unten einfedern kann!
Die Gabel findet intern schon vorher den mechanischen Anschlag!

Bei Öhlins sind es genau 6mm vor unterem Innenrohrende.
Bei Sachs kannst du von 10mm (vor unterem Innenrohrende) ausgehen, wo die Gabel MAXIMAL EINTAUCHEN sollte, den sie hat intern eine andere Art von "Anschlag", einen echten HydroStop.

- Also Markierung anbringen, bei Sachs-10mm vor unterem Innenrohrende!!
Mit Edding, roter Lack, dünnes&sehr schmales Klebeband....
Bei Öhlins, bei 7-8mm Markierung setzen.

- Gabelhubindicator oder dünnen Kabelbinder anbringen, am selben Gabelrohr.

- Moped satteln, freie LS....mind. 100km/h.....und jetzt MAX VOLLANKER.

- stehenbleiben und kucken ob der Kabelbinder die Markierung erreicht hat!?

- Ist der Kabelbinder >10mm oberhalb ---> war dein Vollanker nix, oder die Gabelprogression ist wirklich zu groß. Würde es aber erstmal so lassen.
ODER dein ABS ist auf Stufe 3, also sehr vorsichtig eingestellt.

- Ist der Kabelbinder <10mm vor der Markierung, von oben gesehen, oder gar genau AUF der Markierung......Passt!

- Ist der Kabelbinder unterhalb der Markierung gerutscht. --> passt nicht.....die Gabelprogression ist zu klein. Wenn vertretbar, Druckstufe deutlich zudrehen. Besser in 15ml-Schritten in beiden Gabelholmen, den Ölstand erhöhen. Praktisch, Gabrlkopf aufdrehen, Spritze 15ml 5er Gabelöl, rein damit, wieder zufrieden. BEIDE GABELN......testen!


!! Mit Erhöhung der Federvorspannung kann man kaum das Durchschlagen vermeiden.
Schlägt die Gabel tatsächlich durch, fehlt viel Gegenkraft. Wenn man diese durch mehr Vorspannung aufbringen will, muss man massiv mehr vorspannen. Da sind anschließend alle Negativfeferwegseinstellung völlig dahin, völlig falsch.
Ergo, das Durchschlagen der Gabel NICHT mit der Erhöhung der Vorspannung vermeiden wollen.
Natürlich, wenn die Gabel durchschlägt und ich habe vorher (oder beim Nachmessen) festgestellt, ich habe recht große Negativfederwege, sollte man sie natürlich etwas reduzieren (etwas mehr vorspannen), das wird aber nicht wirklich viel bringen !!


Die Gabelprogression wird von der Größe der Luftkammer (Öllevel in der Gabel), primär bestimmt.
Große Kammer --> wenig Progression.
Kleine Kammer --> exponentiell zunehmende Progression.

Die Progression wird dabei noch von der Gabelfederrate und Druckstufe unterstützt.
Hast du eine relativ weiche Gabelfeder und/oder eine interne Druckstufenabstimmung im Shim-Stack, mit wenig Mid- & Highspeed Druckstufe......brauchst du viel Progression, also eine recht kleine Luftkammer, um das Durchschlagen zu verhindern.

Kleine Luftkammer beginnt bei --> kleiner als Federweg.


Die Gabel SOLL allerdings, bei einem VOLLanker tief Eintauchen, sie soll bis Nähe Markierung kommen, denn das senkt den Gesamtschwerpunkt des Mopeds, beim Bremsen, ab!
Das ist wichtig!
Denn wenn die Front beim Vollanker recht hoch bleibt, hast du starke Stoppie-Neigung und musst vorzeitig die Bremse reduzieren/lösen um einen Überschlag zu vermeiden, oder das ABS macht dies automatisch für dich! --> Bremsleistungsverlust!!

Danke dir für die ausführliche Antwort, ich weiß das sehr zu schätzen! Verdienst du eigentlich Geld mit dem Thema, wenn ich das wissen darf?

So wie es aussieht, muss ich erst mal schauen, was der Spezialist empfiehlt und macht. Leider kann ich im Vorfeld gar nichts mehr testen, weil die Gabel stand heute schon ordentlich Öl durch die Simmerringe verloren hat.


Eine Verständnisfrage habe ich noch: Du gehst davon aus, das man beim Vollanker auf gerader Strecke schon voll durchfedern sollte. Aber ist das wirklich schon das Limit, das man erreichen möchte? Was ist mit der gleichen Situation, aber mit Straßenunebenheiten im Highspeedbereich fürs Fahrwerk? Da kommen doch massiv zusätzliche Kräfte ins Spiel, die man beim Setup einkalkulieren sollte.

 

[Kurvenguide]

Danke dir für die ausführliche Antwort, ich weiß das sehr zu schätzen! Verdienst du eigentlich Geld mit dem Thema, wenn ich das wissen darf?

So wie es aussieht, muss ich erst mal schauen, was der Spezialist empfiehlt und macht. Leider kann ich im Vorfeld gar nichts mehr testen, weil die Gabel stand heute schon ordentlich Öl durch die Simmerringe verloren hat.


Eine Verständnisfrage habe ich noch: Du gehst davon aus, das man beim Vollanker auf gerader Strecke schon voll durchfedern sollte. Aber ist das wirklich schon das Limit, das man erreichen möchte? Was ist mit der gleichen Situation, aber mit Straßenunebenheiten im Highspeedbereich fürs Fahrwerk? Da kommen doch massiv zusätzliche Kräfte ins Spiel, die man beim Setup einkalkulieren sollte.

Mopedfahrwerke sind mein intensives Hobby und ich schraube gerne......aber bin kein Profi.
Sonst müsste ich ja hier Geld verlangen .


Jetzt kommt es darauf an, was du genau mit "voll durchfedern" meinst!?

Ich bin eigentlich ein klarer Verfechter der Theorie, das bei einem absoluten Voll-Anker aus hoher Geschwindigkeit (100km/h und mehr), die Gabel nicht auf Block gehen soll.
Es sollen ein paar Millimeter Restfederweg übrig bleibend, wenn man den Vollankertest auf ebener Fahrbahn macht!

Also nicht ganz "voll durchfedern", aber fast!

Die Praxis zeigt allerdings, das die allermeisten Straßen-Mopeds, quer durch das ganze Angebot, Ältere mehr wie die Modernen, dabei auf Block gehen. Aprilias aber eher seltener!


Wieviel Restfederweg übrig bleiben soll, hängt ganz von der Bauart der Gabel ab.
Im Genauen, wie in der Gabel die Dämpfung am Endanschlag verwirklicht wird!

Da gibt es welche, die haben wirklich keine Anschlag-Dämpfer (alte, selten oder umgebaut).....andere haben Gummipuffer (moderne Öhlins)....und die allermeisten haben einen hydraulisch gedämpften Endanschlag, einen Hydrostop.

Dieser Hydrostop kann aber sehr unterschiedlich funktionieren!
Ganz aufwendige im Cross-Bereich, haben sogar Regelventile und Low- & Highspeed-Funktionen dort drin.

Im Straßenbereich, gibt es meist nur recht einfache HydroStop's. Die ab ca. 25-30mm vor Endanschlag, beginnen die Druckstufe exponentiell, extrem zu verhärten. Mehr oder weniger.

Da muss man aber noch zwei grundsätzliche Funktionsunterschiede beachten/erwähnen.

Die günstigeren, älteren, verhärten die Druckstufe beim Abtauchen in ihrem Bereich....UND ..auch die Zugstufe bauartbedingt!
Wenn die Gabel wieder aus diesem Bereich ausfedern will, wird sie im Hydrostop regelrecht festgehalten, sie hat sich "festgesaugt"......gar nicht gut!
In diese Art von Hydrostop, sollte die Gabel nur ungefähr zur Hälfte eintauchen (oder man modifiziert sie).

Andere Hydrostops können "umschalten". In der Druckstufe, beim Einfedern, sehr progressiv verhärtend.
In der Zugstufe, beim Wieder-Ausfedern, ohne Wirkung.
Es sind praktisch, dynamische Hydrostops.
Dort kann man etwas weiter eintauchen.
Der HydroStop der Sachs-Gabeln, ist in dieser Bauart ausgeführt.



So ergibt sich:

Bei modernen Öhlinsgabeln oder umgebaute Rennstreckengabeln wo der Hydrostop entfernt (oder stark verändert) wurde.
Restfederweg nach absoluten Vollanker ca. 2-4mm.

Bei Straßen-Gabeln mit dynamischen Hydrostop.....Restfederweg 4-8mm. Je nach Hydrostop-Härte. (SACHS Gabel)

Bei den plumpen HydroStops.....Restfederweg 10-14mm.

So sind meine Erfahrungen.
Und so wird auch beim Vollanker, der Voderreifen guten verlässlichen Grip produzieren können und auch bei Unebenheiten in der Bremszone, immer noch smooth, ruhig, berechenbar & bremswillig reagieren.
Auch das ABS reagiert bei dieser Abstimmungs-Art positiv.

!! Macht man mehr/zuviel Restfederweg, verliert man automatisch Bremsleistung, wegen erhöhter Stoppie-Neigung !!


ABER....es ist ein echtes Problem, diese Abstimmung zu machen, wenn man als "Tester" nicht in der Lage ist, einen echten Vollanker machen zu können.

Was ist ein Voll-Anker!?
Ein Vollanker ist --> wirklich alles was geht! Wenn Trocken, griffig & Reifen warm.

Ohne ABS...entweder das VR blockiert oder das Heck geht himmelwärts. Wenn keines von beiden --> war es kein absoluter Vollanker.

Mit ABS .....entweder das Heck geht himmelwärts oder das ABS ist im Dauerregel-Modus.

Bei ABS-Anlagen, bei denen man verschiedene Modes anwählen kann!
Sollte man darauf achten, das man das Testen mit den sportlicheren Modes macht oder ABS OFF.


Warum braucht man überhaupt Restfederweg?

Geht die Gabel auf Block, oder viel zu tief in den Hydrostop, welcher die Druckstufe so hart macht, als wäre sie auf Block......kann die Gabel keine Feder- & Dämpfungsfunktion mehr ausführen!
Daraus folgt, diese Aufgabe geht schlagartig zum Reifen über.
Ist die Gabel auf Block, MUSS der Reifen die kommenden Unebenheiten dämpfen und ausfedern! Ob er will oder nicht!

Dummerweise können Reifen nicht beides gleichzeitig wirklich gut. Entweder Grip produzieren zum Bremsen ODER Unebenheiten dämpfen & ausfedern.

Der Reifen wird von den Unebenheiten & dem Mopedgewicht regelrecht zum Dämpfen gezwungen.....das heisst, bei der ersten etwas größeren Unebenheit, gibt der Bremsgrip schlagartig nach, das VR beginnt zu stempeln/blockieren.
Der Fahrer oder das ABS müssen Bremsdruck reduzieren, sonst Abflug.

Bleibt immer ein kleiner Restfederweg übrig, zeigt sich der maximal umsetztbare Bremsgrip, wesentlich stabiler und verlässlicher! Viel leichter zu kontrollieren.
Und in der praktikablen Umsetzung
einfacher, stabiler und in Summe mit höherer Bremsleistung.



Ich glaube, das war jetzt zuviel!?
Patrick

 

[desMo_]

Moin @Kurvenguide,

hab die Tuono heute mal ne Stunde ausgequetscht im Straßensetup. Ist ganz nice, aber du hast mich richtig eingeschätzt: Ein Ticken mehr Präzision, Stabilität und Feedback wäre doch wünschenswert. Der Komfort ist aktuell noch mehr als genug, auch mit den S22. Deshalb werde ich bei der nächsten Ausfahrt das Race-Setup testen, einfach um den Unterschied zu fühlen. Hinsichtlich der Gabel hab ich keinerlei Fragen, aber beim Federbein bin ich mir in einem Punkt nicht ganz sicher:

Zur Erinnerung:
Federbein Druck | Straße: 15 Klicks | Race: 9 Klicks
Federbein Zug | Straße: 17 Klicks | Race: 3 Klicks

Da ich die Zugstufe am Federbein schwer "erfahren" kann und in der Hinsicht etwas blind bin, spiele ich mit dem Gedanken, Zug auf Straße (17 Klicks) und Druck auf Race (9 Klicks) zu stellen und frage ich mich, ob das "unausgeglichen" werden kann. Ich weiß, im Zweifel lieber etwas zu wenig Zug und etwas zu viel Druck. Und weshalb manche die Zugstufe auf der Renne so zuknallen und weshalb du anderer Ansicht bist hängt mir noch im Kopf. Aber 8 Klicks Unterschied hören sich nach viel an. Ich denke zwar nicht, dass das in der Theorie ein Problem ist, aber was meinst du? Ich sehe 3 Optionen:

1 - Zugstufe auf Straße lassen (17 Klicks).
2 - Zugstufe nur 1-3 Klicks schließen (16-14 Klicks), um es wenigstens etwas angepasst zu haben.
3 - Zugstufe um den selben prozentuellen Anteil schließen wie die Druckstufe (ergibt rechnerisch 10 Klicks). Das klingt für mich zwar in der Fahrpraxis nach Unsinn, an dem ich mich nicht zu orientieren brauche, aber könnte ein theoretischer Grenzwert sein, den ich beim Rumspielen nicht überschreite. Denn auf die 3 Klicks will ich definitiv nicht runter.

Natürlich ist das Beste, es einfach mal auszuprobieren, aber mich interessieren deine Gedanken in der Theorie dazu.

 

[Zillo]

Da ich die Zugstufe am Federbein schwer "erfahren" kann und in der Hinsicht etwas blind bin,

Nur bei relativ radikalen Änderungen wirst du direkt etwas spüren, also nicht nur 1-2 Klicks.
Wenn es beim harten Rausbeschleunigen und leicht welligem Belag hinten beginnt zu schaukeln, ist es zu wenig Zugstufe.
Wenn dir dann beim harten Anbremsen das Hinterrad zu "leicht" wird oder stempelt, war es zu viel Zugstufe hinten. Dann wieder langsam weiter öffnen und ggf. vorne mehr Druckstufe.
Den besten Kompromiss zwischen Sportlichkeit und Komfort musst du leider selber austesten.
Ich bin da aber mit meinen 65kg netto auch keine Referenz. Ich fahre hinten nur eine 90er Feder und die ist eigentlich immer noch zu hart für mich.
Und das bei Druckstufe 16 und Zugstufe 14-16 Klicks je nach (Renn-)Strecke und für mein Gewicht im recht straffen Gesamtsetup.