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RSV4 Motor- Aufbaugeschichte

Wenn ich in jungen Jahren nicht auch an einigen - zugegebenermaßen: immer 2-Takt- - -Motoren durchaus erfolgreich (und bis auf eine Ausnahme, wo wir es mit der Verbreiterung des Auslassschlitzes ein wenig übertrieben haben: ohne "Hochgehen") herumgetunt hätte, würde ich mich hier als gelernter Jurist überhaupt nicht trauen, was zu schreiben, aber jetzt doch:
Frage an die Fachleute: Was soll denn an den Maßnahmen - ihre fachgerechte Ausführung unterstellt -, die der Threadersteller bisher geschildert hat, die Hochgehtendenz der Motoren (über eine konstruktions- bzw. Fertigungs-bedingte Tendenz hinaus) befördern? Soweit es den offenbar erstrebten genaueren Massenausgleich angeht, wäre das ja schon garnicht einzusehen. Ich lese auch mit und lerne gerne über das hinaus, was mir mein Papa (= vormals Entwicklungsingenieur in der Autoindustrie) beigebracht hat, dazu. Aber mehr als bloßes undifferenziertes "Porno!" bzw. "Hab schon einige Hochgehen sehen!" wäre schön.
Übrigens: Vergleichsweise stark befördert die Hochgehtendenz das Ansaugen von nicht ordentlich gefilterter Luft, z.B. weil der Luftfilter nicht dicht sitzt (; vgl. den Horrorthread, den es hierzu hier im Forum auch irgendwo gibt).
 
@roland, Naja genau deswegen weil du schon 150 Motoren überholt hast fände ich es gut ,dass du das eine oder andere egal ob positiv oder negativ über die Arbeitsschritte hier vom thread Ersteller schreibst und deine Erfahrungen dazu mitteilst.
 
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:
Eine wichtige Information für alle ist, dass du den Motor nächsten Winter wieder revidierst.
Dies sollten sich alle zu herzen nehmen die ihr Motorrad auf der Renne bewegen. Die Serviceintervalle die Aprilia wie auch die anderen Hersteller angeben, sind für den Strassen gebrauch.
Auf der Renne bewegt sich der Motor immer zwischen 7-13t Rpm mit einem sehr hohen Volllast anteil.
Wenn ihr mal bei Alpha anfragt wie man mit einem Stage4 Motor von BMW umzugehen hat, sieht es gleich aus.
Das Wort "Standfest" bei einem Rennmotor heisst nicht, dass man 12t km fahren kann und dann erst Service macht.
Ich habe auch den AR SST Motor im Mopet und mache ihn alle 3t km auf.
Cheers
 
Zu aller erst, bugsy hat recht! Mein Motor wird später nur auf der RS bewegt, deshalb bekommt er nach 4-6 Rennstreckentagen neues Öl und einen neuen orginalen Ölfilter. Nach einem Jahr wird er revidiert.
Grundsätzlich bin ich der Meinung dass auch eine auf der Straße genutzte RSV4 öfter als vorgeschrieben einen Ölwechsel verträgt. Aber das ist ja hier nicht das Thema.

Es gibt nicht sehr viel zu berichten, dennoch möchte ich mich wieder einmal hier melden, das Thema schläft nicht ein. Im Augenblick sind beide Zylinderköpfe beim Planfräsen. Das ist etwas problematisch weil die obere und untere Fläche des Kopfes nicht planparallel sind. Geht, aber mit etwas mehr Aufwand!
Die Kurbelwelle ist auch noch nicht zurück.
Mit den neuen Nockenwellen war ich diese Woche noch einmal bei meinem Spezialisten, auch an diesen Wellen wurde die Ölaufnahme- und Ölaustrittsbohrungen mit dem Diamantschleifer bearbeitet. Der Aufwand macht Sinn, um eine optimalere Schmierung zu erzielen. Leider soll ich davon keine Bilder einstellen, aber wer z. Bsp. mal im www nach VW Typ4 Kurbelwellen googelt und sich die Bilder der Bohrungen ansieht wird schnell verstehen worum es geht. Was hier gemacht wurde ist übrigens an Corvette Motoren Standard und wird dort im Werk ebenfalls von Hand erledigt.
Auch die Anpassung des Lagerspiels bringt definitiv mehr Standfestigkeit und auch etwas mehr Leistung, sofern es nicht vorher schon optimal war. Auf Grund meines Berufes stehen mir dafür messtechnische Möglichkeiten zur Verfügung.

Warum schreibe ich das alles, deshalb weil immer wieder gerne die Haltbarkeit von getunten Motoren in Frage gestellt wird.
Um der Frage nach dem finanziellen Aufwand gerecht zu werden: Willst du einem Motor mit umgeschliffenen Nockenwellen, einer kompletten Auspuffanlage und einem anderen Mapping 15PS mehr einhauchen, dann kostet dich das bei xy wahrscheinlich 2500-3000€ inkl. Auspuffanlage. Das hat mit dem was ich hier mache aber nur am Rande etwas gemeinsam. Das Schleifen, Auswiegen und Strahlen meiner Pleuel kostet z.Bsp. schon ca. 400€. Das war es mir aber Wert. H-Schaft Pleuel waren keine Option, da mir diese Form für hochdrehende Motoren aerodynamisch unvorteilhaft erscheint.

Bis demnächst, ej#25
 
Ahoi
Jetzt würde mich langsam schon interessieren was du beruflich tust und wo du residierst. Ansonsten auf jedenfall weiter berichten ich und viele andere finden das ganze hochinteressant!!! Gruß der w
Ps: ich haette wohl doch Verbrennungsmotor als Vertiefung nehmen sollen ;-)

Gesendet von meinem GT-I8190N mit Tapatalk
 
Hallo,

Das ist ein sehr interesantes thema! Leider bin ich nicht so tief in der materie wie du.
Bei den getunten HP2 boxermotoren war es immer sehr wichtig das genug öl kommt (vorallem weil sie nur luft/öl gekühlt sind) deshalb wurde die förderleistung der ölpumpe um 11% erhöht, was bei der bmw recht einfach möglich ist. Seit dem gibt es aber deutlich weniger pleullager schäden, und man kann mit dem tunen (nach klasischer art) in neue regionen vorstossen :-)
Ich weis nicht ob du mit der info was anfangen kannst.

Gruss
Jo
 
Hallo Jo,
danke für den Hinweis. Da es schon 2011 ein Öldruckupdate für die V4 Motoren gab, damals wurde der Antrieb der Ölpumpe für mehr Förderleistung geändert, sehe ich hier keinen Handlungsbedarf.
 
ej#25 schrieb:
Auch die Anpassung des Lagerspiels bringt definitiv mehr Standfestigkeit und auch etwas mehr Leistung, sofern es nicht vorher schon optimal war.
Zum Vergrößern anklicken....

Habe nun den Thread komplett gelesen.
Interessant.
Trotzdem finde ich einige Aussagen wie z.B. die von oben schon reichlich krass sofern man nicht an der RSV4 Konstruktion beteiligt war oder ist.
Ich bin zwar kein Motorenkonstrukteur aber immerhin als FH Maschinenbauer mit Wahlfach Verbrennungsmotoren halbwegs in der Lage mitzulesen.
Grundsätzlich bin ich beeindruckt von deinem Aufwand und wünsche dir viel Glück mit deinem Motor.
Andere namenhafte Tuner haben die RSV4 wieder zur Seite gelegt.
Ich denke der V4 ist nicht gerade ein alles verzeihender Ackergaul und man sollte daher entsprechend vorsichtig sein mit Veränderungen die man sich in der Theorie ausgedacht hat und sich dann in der Praxis überraschenderweise anders verhalten.
Meiner Einschätzung nach ist nur rund 1 von 10 Tunern in der Lage eine RSV4 effektiv zu optimieren.
Ist aber nur meine Meinung.
Roland wird das sicherlich besser einschätzen können.
 
@Pille,
da hast recht.
Die ganzen Entwickler, auch die von Aprilia, sind nicht blöd. Nur sie dürfen nicht wie sie wollen. Die könnten Motoren bauen wo sie vorab schon 100000km Garantie darauf geben könnten. Aber die ganzen Materialien, wie Kolben, Lager usw. werden nur so ausgelegt wie es unbedingt sein muss. Und das nur aus Kostengründen, die vom Contolling auferlegt werden. Da hat doch kein Motor nach oben noch richtig Luft für eine Leistungssteigerung bei gleichen Bauteilen.
Erhöht man leicht die Verdichtung, steigen die Verbrennungsdrücke und peng sind die Kolben hin oder die Lager draussen, oder drückts einem die Kopfdichtung an irgendeinem Steg raus.
Also das beste lassen wie es ist oder ne saubere Abstimmung für die saubere Gasannahme. Das bringt mehr als 10 Ps Mehrleistung.
 
Weil heute Sonntag ist, hab ich nochmals ein Bild von veränderten Serienteilen für dich.
In dem Fall geht es um die Tassenstössel. Ich habe mich von dem Bericht über die KME RSV4, der in der Fastbike Anfang des Jahres zu lesen war, inspirieren lassen und die Tassen ca. 2mm gekürzt und damit ca. 2g erleichert.
So auch alle jeweils 8 Tassen fast tolleranzfrei auf gleiche länge und gleiches Gewicht gebracht.

Für alle die nichts mit den Tassen anfangen können, diese Teile gibt es einmal pro Ventil, also gesamt 16Stk. Wobei die großen (schwarzen) DLC beschichteten Tassen an den Einlaßventilen verbaut sind und die kleineren unbeschichteten Tassen stecken auf den Auslaßventilen und übertragen dort die Hubbewegung der Nocke (der Nockenwelle) auf das Ventil.
Die Teile gehören also zu den bewegten Massen am Ventiltrieb.

Ein Bild der gekürzten Tassen


und einmal in eingebautem Zustand, damit du besser sehen kannst wohin die Teile gehören


Natürlich schon wieder im Bezug auf die Standfestigkeit (meiner Racingnockenwellen die ja mit 0,5mm mehr Hub arbeiten), sowie zur Reduzierung der Reibung habe ich die Auslaßtassen dann auch noch zum DLC Beschichten zum Beschichter meines Vertrauens geschickt.
Bilder davon gibt es selbstverständlich sobald die Teile wieder im Haus sind.
Die Orginalteiländerungsgegner wird es freuen, dass damit die Änderungen der Teile weitestgehend abgeschlossen sind;-)
Das Beschichten der 8 Stk. Auslaßtassenstössel soll lt. Angebot ca. 100€ inkl. Mwst. kosten.

Bis demnächst

ej#25
 
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:
@ej#25
Nochmal vorab.
Hut ab und voll Respekt aber sag doch mal was zu meinen Fragen:

1.) Warum beschichtet Aprilia nicht auch die Auslasstassen?
Ich denke Sie haben sich dabei etwas gedacht.

2.) Was bringt eine 100% Gewichts/Längenangleichung der Tassen?

3.) Wie viel % sind 2 Gramm von der Gesamtmasse.

4.) Die 0,5% Hub sind nicht der entscheidende Unterschied. Viel wichtiger ist die Nockenkurve und die daraus resultierende Ventilbeschleunigung.
Hast du das mit den Serienfedern und der Maximaldrehzahl nachgerechnet?

5.) Das Wort "Standfestigkeit (erhöhen)" in Kombination mit "Racingnocke" ist überdenkenswert.

Ach so:
Ich bin kein Originalfetischist da ich eine R6 LKM getunt fahre und das seit über 40000 km auch auf der Piste.
 
Pille schrieb:
@ej#25
Nochmal vorab.
Hut ab und voll Respekt aber sag doch mal was zu meinen Fragen:

1.) Warum beschichtet Aprilia nicht auch die Auslasstassen?
Ich denke Sie haben sich dabei etwas gedacht.

2.) Was bringt eine 100% Gewichts/Längenangleichung der Tassen?

3.) Wie viel % sind 2 Gramm von der Gesamtmasse.

4.) Die 0,5% Hub sind nicht der entscheidende Unterschied. Viel wichtiger ist die Nockenkurve und die daraus resultierende Ventilbeschleunigung.
Hast du das mit den Serienfedern und der Maximaldrehzahl nachgerechnet?

5.) Das Wort "Standfestigkeit (erhöhen)" in Kombination mit "Racingnocke" ist überdenkenswert.

Ach so:
Ich bin kein Originalfetischist da ich eine R6 LKM getunt fahre und das seit über 40000 km auch auf der Piste.
Zum Vergrößern anklicken....

1. Die Auslasstassen stehen mehr oder weniger im Oel und werden deswegen nicht beschichtet

2. Das kürzen sehe ich als sehr Kritisch an da eine Seitliche Belastung durch die Rotationskraft der NW extrem ist (deswegen bauen diverse Hersteller Schlepphebel ein).

3. Keine Ahnung noch nie nach gewogen.

4. Das wird mit Serienfedern nicht auf dauer funktionieren, Ventilflattern wird die folge sein. Abhilfe schaffen da z.b. die Federn aus der Racing Abteilung.

5. Da habe ich keine Bedenken, wenn der Rest Rundherum: Kolbentaschen, Ventilfedern etc. passen.

Wir haben bisher 2 SST Motoren instandgesetzt, diese allerdings mit Serien Kopfdichtungen montiert nur 204 PS an der KW hatten und die halten.
 
@Pille,
grundsätzlich mag ich diese provizierende Art der Fragenstellung nicht besonders, kommt irgendwie nicht gut rüber. Ich werde die Fragen beantworten, wenn es aber auf eine unsinnige Diskussion rausläuft höre ich hier auf.

zu 1) Gegenfrage, warum gibt/gab es immer wieder Probleme mit eingelaufenen Auslaßnockenwellen?
Alle neuen Motorkonzepte mit viel Leistung wie z.Bsp. die S1000RR oder die R1 2015 haben Zylinderköpfe mit Schlepphebelkonstruktionen, weil Gewicht und Reibung in diesem Bereich eben doch eine nicht unerhebliche Rolle im Bezug auf Leistung hat!?

zu 2) Ist wohl meinem Perfektionismus geschuldet.

zu 3) ca. 7% demnach nicht unerheblich, man kann natürlich auch sündhaft teure titan Ventilteller bei xy kaufen.... bringt auch ein paar Gramm.

zu 4) wie kommst du auf 0,5%? Das sind über 6% mehr Hub!

zu 5) je nach Nockenform kann es sein, dass Racingnockenwellen den Ventiltrieb weniger belasten als Seriennockenwellen. Dazu giebt es genug einschlägige Literatur, brauche ich dir sicher nicht erklären.


Natürlich habe ich gerechnet, es würde aber zu weit führen, das hier mit einzubringen.
Die Standfestigkeit bezieht sicht immer auf die Anforderungen die ich später an den Motor habe, das was du machst sind aber Veralgemeinerungen. Für den Verschleiß an dieser Stelle ist vor allem auch die Flächenpressung verantwortlich, aber auch das weißt du sicher.

Belassen wir es doch bitte dabei, es ging jetzt bis hierher gut. Ich will nicht dass es sich in einem endlos und sinnlos Tread zerredet.

Danke und Gruß,

ej#25
 
@ Roland, ich finde es gut dass du dich ab und zu hier einbringst!
Auch kann ich manche deiner Bedenken wie z.Bsp. das kürzen der Tassen nachvollziehen. Vor allem im Bezug auf Nachahmer!
Ich bin mir durchaus bewusst, was ich hier mache. Das ist dann natürlich kein 50 000km nur Ölwechsel Motor mehr. Das habe ich ja schon öfter hier geschrieben.

Gruß, ej#25
 
Berichte mehr :) gefällt mir. Vor allem weil mir das nötige wissen fehlt und ich nicht drüber nachdenken muss :D ich lese, und lerne, hoffe ich. Ich kann das Ergebnis kaum erwarten!
 
Je nach Software 14200 u/min max.

Bei den gekürzten Tassen mußt du mit extrem hohem Verschleiß in der Tassenführung rechnen.

Wir können dir das Steuergerät mit der SST Software Programmieren lassen, dauert aber ein paar Wochen.
 
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