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Die idealen Schaltzeitpunkte sind ja schön und gut aber was will man in den Gängen damit wo die AWC die Leistung wegnimmt?!

Es hat schon seinen Grund warum das absolute Groß der 1000er 3.2 Sekunden auf 100 braucht... Weil eben nur z. B. 130 ps verwertet werden können... Der Rest wird weggeregelt ausser bei ner vmax.
 
wizzard schrieb:
Die idealen Schaltzeitpunkte sind ja schön und gut aber was will man in den Gängen damit wo die AWC die Leistung wegnimmt?!

Es hat schon seinen Grund warum das absolute Groß der 1000er 3.2 Sekunden auf 100 braucht... Weil eben nur z. B. 130 ps verwertet werden können... Der Rest wird weggeregelt ausser bei ner vmax.
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Umgekehrt wage ich die Frage zu stellen, ob ein früherer Schaltzeitpunkt dann von Vorteil ist. Du würdest ja auch nur hochschalten, wenn du im Folgegang immer noch das maximal verwertbare Drehmoment hast. Das ganze System kriegt dann unendlich viele korrekte Lösungen. Was du aber gerne hättest ist der früheste Schaltzeitunkt in den Gängen 1 und 2. Gegenbenenfalls kriegst du dann sogar Überschneidungen in den Zugkraftkurven. Brauchst ja nur mal waagerecht die Gerade einziehen.
 
wizzard schrieb:
Die idealen Schaltzeitpunkte sind ja schön und gut aber was will man in den Gängen damit wo die AWC die Leistung wegnimmt?!

Es hat schon seinen Grund warum das absolute Groß der 1000er 3.2 Sekunden auf 100 braucht... Weil eben nur z. B. 130 ps verwertet werden können... Der Rest wird weggeregelt ausser bei ner vmax.
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Das wäre ja die Frage danach warum wir das Tool brauchen bzw. warum habe ich das gebastelt, richtig?
Tja warum bloß? Keine Ahnung ! Warum leckt der Hund an seinen eigenen Nüssen? -> Weil er das halt einfach kann!.
Ne andere Erklärung habe ich nicht. Hat mich halt interessiert, es ist Winter, ansonsten hätte ich in der Zeit nur teures Zeugs für die RSV4 bestellt, und solche Gedankenspiele- Experimente reizen mich halt.

Die Grundfrage die mir kam war halt inwieweit die Leistungsgradienten über der Drehzahl für n< n_Nenn und für n>n_Nenn den Schaltzeitpunkt beeinflussen.
Je fülliger die Leistungskurve vor dem Zenit ist umso weniger Sinn macht es zu überdrehen. Das war mir im Prinzip klar, ich wollte es dann nur für mich mathematisch beweisen, dass es tatsächlich so ist. Und wenn ich son Tool schonmal gebaut habe, dann kann ich es den Gleichgesinnten hier auch direkt zur Verfügung stellen, warum auch nicht.

Joa soviel zur Motivation.
 
businesskasper schrieb:
Umgekehrt wage ich die Frage zu stellen, ob ein früherer Schaltzeitpunkt dann von Vorteil ist. Du würdest ja auch nur hochschalten, wenn du im Folgegang immer noch das maximal verwertbare Drehmoment hast. Das ganze System kriegt dann unendlich viele korrekte Lösungen. Was du aber gerne hättest ist der früheste Schaltzeitunkt in den Gängen 1 und 2. Gegenbenenfalls kriegst du dann sogar Überschneidungen in den Zugkraftkurven. Brauchst ja nur mal waagerecht die Gerade einziehen.
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Ich versuche das mal zu beantworten.
Mal angenommen, die ECU würde ab 9000 1/min im 1. Gang bis hin zur Maximaldrehzahl nur noch konstant 100 kW zur Verfügung stellen. Dann würde mit steigender Motordrehzahl das Drehmoment abnehmen gemäß P= M x w (w=omega).
Wenn man jetzt davon ausgeht dass man irgendwo bei 5000 1/min eingekuppelt halt macht es trotzdem Sinn den 1. Gang bis zur Maximaldrehzahl komplett auszudrehen um möglichst lang die höchste Leistung im 1. Gang zu nutzen.
Aufgrund der Gangsprünge kann man immer davon ausgehen, dass im aktuellen Motorbetriebspunkt beim Hochschalten die Zugkraft am Rad abnimmt und es Sinn macht den aktuellen Gang leistungstechnisch voll auszunutzen.

Ihr könnt im Tool auch eure bevorzugte Schaltdrehzahl im 1. und 2. Gang vorgeben und es berechnet dann die optimalen weiteren Schaltdrehzahlen. Auch da gibt es für jeden Gang immer nur ein Optimum. Klar mathematisch gäbe es in unserem Fall 13 theoretische Lösungen bzw. Nullstellen. Nur eine davon ist in unserem Fall interessant, der Rest ist physikalisch quatsch bzw. eine imaginäre Nullstelle.

Wichtig ist auch, das Motordrehmoment ist eine relative Größe bzw. Skalierbar.
Zb. 1000 cm³ Motor mit 100 Ps bei 10000 1/min
500 cm³ Motor mit 1000 Ps bei 20000 1/min.
Beide Motoren würde im identischen Fahrzeug die gleiche Endgeschwindigkeit ergeben wenn die Getriebeübersetzung optimal ist.
Beide Motoren würde am Rad die gleiche Zugkraft generieren wenn beide Leistungskurven geometrisch ähnlich wären weil der kleiner Motor kürzer übersetzt ist.

Genau deswegen ist das Drehmoment relativ. Prinzipiell ist es nur von Interesse das Getriebe so zu stufen, dass der Motor möglichst lange im geringsten Abstand zur idealen Zugkrafthyperbel betrieben wird. Die Zugkrafthyperbel ist im Zugkraft-Geschwindigkeit- Diagramm eine Isolinien identischer Rad oder Motorleistung.

So wer Rechtschreibfehler findet darf sie behalten. Um den Thread noch gerecht zu werden, das oben geschriebene gilt nur wenn man das Ventilspiel nachts eingestellt hat.
Ja ich gestehe mir ein, dass das hier alles am Thread-Ziel vorbei geht und Blindleistung generiert.
 
gwildor77 schrieb:
Vorsicht. Einige behaupten jetzt sicher immer noch, dass die letzten tausend keinen Sinn mehr machen und nur Belastung für den Motor sind.
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Das ist das schöne an der Mathematik, Physik bzw. Technik. Für gewöhnlich gibt es eine exakte Lösung. Das ist der Vorteil der Objektivität.
Die Subjektivität ist ne ganz andere Geschichte. Da spielt dann der Fahrstil mit rein, die Überlegung vor der Kurve zu schalten (z.B. häufig auf Rennstrecken beobachtet die sogenannte Doppelschaltung) um nicht in Schräglage Unruhe ins Fahrwerk zu bringen durch's schalten usw...
Auch das lässt sich alles mathematisch abbilden. Aber genau da endet dann Hobby und Beruf fängt an. Wenn der Fahrer zum Parameter der Regelstrecke wird reden wir über hochgradig komplexe Systeme welche eine Abbildung des menschlichen Fahrers benötigen um zeitbasiert das Verhalten des Fahrers zu schätzen usw... ganz krasser Nerd-Kram. 🥸🥸🥸

Zum Thema Ventilspiel: Ganz wichtig, pro Zylinder das eine Einlassventil auf max. Spiel, das anderen auf min. Spiel stellen. Das gibt etwas Ladungsbewegung :) . Und hier jetzt das wahre Ventilspiel.
www.etel-tuning.eu

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Dr. No schrieb:
Das ist das schöne an der Mathematik, Physik bzw. Technik. Für gewöhnlich gibt es eine exakte Lösung. Das ist der Vorteil der Objektivität.
Die Subjektivität ist ne ganz andere Geschichte. Da spielt dann der Fahrstil mit rein, die Überlegung vor der Kurve zu schalten (z.B. häufig auf Rennstrecken beobachtet die sogenannte Doppelschaltung) um nicht in Schräglage Unruhe ins Fahrwerk zu bringen durch's schalten usw...
Auch das lässt sich alles mathematisch abbilden. Aber genau da endet dann Hobby und Beruf fängt an. Wenn der Fahrer zum Parameter der Regelstrecke wird reden wir über hochgradig komplexe Systeme welche eine Abbildung des menschlichen Fahrers benötigen um zeitbasiert das Verhalten des Fahrers zu schätzen usw... ganz krasser Nerd-Kram. 🥸🥸🥸

Zum Thema Ventilspiel: Ganz wichtig, pro Zylinder das eine Einlassventil auf max. Spiel, das anderen auf min. Spiel stellen. Das gibt etwas Ladungsbewegung :) . Und hier jetzt das wahre Ventilspiel.
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Du was die Rennstrecke angeht stimmt es ja sogar, wenn es auf die Rundenzeit ankommt :D

Stichwort : Short Shifting
 
Hab mir gleich den 400V zu Wasseranschluss Adapter bestellt, das ist doch eine geniale Sache 🤣. Willkommen im 21. Jahrhundert, i love it!
 
Dr. No schrieb:
Das wäre ja die Frage danach warum wir das Tool brauchen bzw. warum habe ich das gebastelt, richtig?
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Nein das war nicht die Frage... Auf keinen Fall!

Ich hab das hier durch Zufall gesehen und bin wirklich interessiert daran. Ich denke eben nur, daß die optimale Drehzahl in Zusammenarbeit mit der AWC eben erst ab Gang Nr 4 greift.

Ich finde die Überlegungen wirklich klasse. Ernsthaft...!

In dem Zug noch ne frage - ist das was ich mir hier mit den unterschiedlichen Übersetzungen zw den getrieben realistisch:






Den anthrophosophischen Anzatz zur Einstellung der Ventilspiels halte ich in Verbindung mit silbershims wirklich für unverzichtbar! 🤭🤭🤭🤭
 
Bei der ganzen Theorie (die ich mehr als interessant finde) stelle ich mir die Frage, wie es bei unseren V4s mit Anwahl der aLC umgesetzt wird.
D.h. welche Parameter beeinflussen sich gegenseitig , um trotzdem oder gerade deshalb, den besten Kraftfluss für eine Top-Beschleunigung zu nutzen.
Und wer von Euch nutzt die aLC regelmäßig oder startet man auf der Renne dann doch eher mit Hand, Fuß und Hirn?
Ich hab die Funktion bisher noch nicht getestet. Zum einen war ich mit meiner Tuono noch nicht auf der Rennstrecke und zum einen möchte ich die Funktion, auch wenn sie "save" ist, nicht auf der Landstraßen testen ohne jemanden, der das schon mal gemacht hat bzw. echt beherrscht, ausprobieren. Nicht das ich dann doch den Bock auf de Boden lege, nur um mal richtig schnell auf den ersten 300 Metern gewesen zu sein.
Gibt es hier von den echten Haudegen Erfahrungswerte? Und wie stark wird dabei der Motor, Kupplung, etc. belastet? Eigentlich stellt die aLC sozusagen geregelten Stress für den Motor dar.
 
Zuletzt bearbeitet:
Interessant allemal, um zu wissen was im Steuergerät passiert reicht nicht allein die Software. Der Datenrahmen ist hier entscheidend. Dort werden die ganzen Funktionalitäten beschrieben. An das Kern Know How zu kommen ist unmöglich. Das ist Aprilia und natürlich Magneti Marelli vorbehalten.
 
Dr. No schrieb:
Ich versuche das mal zu beantworten.
Mal angenommen, die ECU würde ab 9000 1/min im 1. Gang bis hin zur Maximaldrehzahl nur noch konstant 100 kW zur Verfügung stellen. Dann würde mit steigender Motordrehzahl das Drehmoment abnehmen gemäß P= M x w (w=omega).
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Die Annahme ist falsch. Die Wheelie Erkennung erkennt das abhebende Vorderrand, somit wird das Antriebsmoment limitiert und konstant gehalten. Die Leistung steigt somit mit der Drehzahl.
 
Onkel Tom schrieb:
Die Annahme ist falsch. Die Wheelie Erkennung erkennt das abhebende Vorderrand, somit wird das Antriebsmoment limitiert und konstant gehalten. Die Leistung steigt somit mit der Drehzahl.
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Aus dem Grunde haben mich 2014 in Oschersleben die 990 Superdukes aus beschleunigt, da bei meiner 1290 die Vorderradbremse derart geklemmt hat, dass bei nur leichtem Abheben des Vorderrades die TC gesagt hat, Voderrad und Hinterrad drehen nicht gleich schnell, also Vortrieb gekappt. Vorwärts ging es nur einigermaßen ohne TC. Die TC der ersten 1290 Superdukes hat allerdings eh nichts getaugt. Gott sei Dank, lässt sich an der Tuono und RSV4 die Wheelie Kontrolle abschalten!
 
Onkel Tom schrieb:
Die Annahme ist falsch. Die Wheelie Erkennung erkennt das abhebende Vorderrand, somit wird das Antriebsmoment limitiert und konstant gehalten. Die Leistung steigt somit mit der Drehzahl.
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Die Annahme ist nicht falsch. Die Schlussfolgerung daraus ist auch korrekt. Deswegen ja auch "mal angenommen", also rein hypothetisch. Die Annahme sollte auch nicht direkt auf die Wheelie Control abzielen da die exakte Funktionalität von uns wahrscheinlich niemand kennt, aus die Applikateure von Aprilia. ;)

Und das Antriebsmoment wird mit steigender Drehzahl auch nicht konstant gehalten sondern steigt mit der Drehzahl weil die Wheelie-Neigung abnimmt und der Anteil der Zugkraft am Rad der in die Beschleunigung umgesetzt wird kleiner wird, weil die anderen Fahrwiderstände größer werden.
Also sagen wir mal das Drehmoment steigt linear mit der Drehzahl, dann steigt die Leistung quadratisch mit der Drehzahl.

Somit waren ganz ganz streng genommen beide Annahmen von uns falsch. Da aber beide Annahmen nicht exakt auf die Wheelie Control abzielen waren sie als Gedankenexperiment beide richtig. Zur Verdeutlichung der Thematik reichen die Gedankenexperimente. Die Regelungstechnik der Wheelie-Control in Gänze ist sicher mehr als umfangreich. :)
 
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Dr. No schrieb:
Die Annahme ist nicht falsch. Die Schlussfolgerung daraus ist auch korrekt. Deswegen ja auch "mal angenommen", also rein hypothetisch. Die Annahme sollte auch nicht direkt auf die Wheelie Control abzielen da die exakte Funktionalität von uns wahrscheinlich niemand kennt, aus die Applikateure von Aprilia.

Und das Antriebsmoment wird mit steigender Drehzahl auch nicht konstant gehalten sondern steigt mit der Drehzahl weil die Wheelie-Neigung abnimmt und der Anteil der Zugkraft am Rad der in die Beschleunigung umgesetzt wird kleiner wird, weil die anderen Fahrwiderstände größer werden.
Also sagen wir mal das Drehmoment steigt linear mit der Drehzahl, dann steigt die Leistung quadratisch mit der Drehzahl.

Somit waren ganz ganz streng genommen beide Annahmen von uns falsch. Da aber beide Annahmen nicht exakt auf die Wheelie Control abzielen waren sie als Gedankenexperiment beide richtig.
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Wichtiger als das abhebende Vorderrad ist das Verhältnis der Drehzahl von Vorder- und Hinterrad, wenn da Differenzen entstehen, greift die TC auch ein, es sei denn, die Wheelie Kontrolle ist aus.
 
Ja im Zustand ohne Bremsdruck an der Vorderachse ist die Drehzahldifferenz zwischen den Rädern durch Schlupf begründet (natürlich auch durch unterschiedliche Abrollumfänge). Dann spielt die aktuelle Drosselklappenstellung bzw. Saugrohrdruck eine Rolle, Schräglage, aktuelle Fahrzeugbeschleunigung und natürlich der Drosselklappensollwert bzw. die Lastanforderung vom Fahrer.
Wie der Eingriff dann letzten Endes läuft weiß ich nicht. Drosselklappenregelung sicher für den langsamen Regelpfad. Für die ganz schnellen Regelungen wirds wohl nur mit dem Zündzeitpunkt funktionieren.
 
Dr. No schrieb:
Und das Antriebsmoment wird mit steigender Drehzahl auch nicht konstant gehalten sondern steigt mit der Drehzahl weil die Wheelie-Neigung abnimmt und der Anteil der Zugkraft am Rad der in die Beschleunigung umgesetzt wird kleiner wird, weil die anderen Fahrwiderstände größer werden.
Also sagen wir mal das Drehmoment steigt linear mit der Drehzahl, dann steigt die Leistung quadratisch mit der Drehzahl.
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Die Annahme ist trotzdem falsch. Wenn die Abhebeerkennung das Vorderrad knapp am Boden hält, herrscht ein Momentengleichgewicht am Hinterrad. Antriebsmoment über das Kettenrad gleich dem Moment, das durch Schwerpunkt von Fahrer und Maschine und dem Abstand zum hinteren Reifenaufstandspunkt erzeugt wird. Und wenn man Fahrtwindeffekte mal außen vor lässt ist dieses Moment geometrisch deifiniert durch die Schwerpunktlage und ist damit von der Fahrgeschwindigkeit unabhängig. Solange der Motor unter Berücksichtigung der Übersetzung an der Kette die zum Aufsteigen des VR nötige Zugkraft erzeugen kann, greift die Wheelie Kontrolle ein und begrenzt die Zugkraft auf diesem Niveau. Und solange bleibt auch die Beschleunigung gleich. Den Rest hab ich oben schon geschrieben.
 
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Mein Beitrag ist ja auch nicht explizit auf die Wheelie Control bezogen. Er war rein hypothetisch zu Erklärung gedacht.
 
ich bezieh mich übrigens immer noch nur auf die Frage, ob Ausdehen oder Schalten sinnvoll ist, wenn die Wheelie Kontrolle aktiv wird, die Kiste also abheben will.
 
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