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Dr. No schrieb:
Ja ich gebe morgen alles. Im Prinzip ist es fertig, ich möchte mir aber nochmal die hinterlegten Formeln anschauen. Nicht das irgendwo nen Tippfehler ist. Wobei bisher spuckt das Excel-Sheet doch plausible Werte aus.

Über eine Berechnung der optimalen und vor allem gangselektiven Schaltdrehzahlen denke ich in einer ruhigen Stunde mal nach. Dummerweise müsste ich hier dann erstmal die Leistungskurve bestmöglich mathematisch approximieren um diese integrieren zu können. Weil aktuell ist es ja keine Kurve sondern nur Leistungspunkte alle 500 1/min. Numerisches integrieren wäre mir hier zu grob. Mal sehen, vielleicht fülle ich die Zwischenwerte auch durch lineare Interpolation und integriere dann numerisch. Das sollte dann für die Zwecke hier hinreichend genau sein.
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kannste doch stumpf stückweise integrieren. Machste einmal oberhalb und einmal unterhalb der "Kurve" und davon den Mittelwert. Dürfte ziemlich genau das selbe liefern wie mit linearer Interpolation im R^2
 
businesskasper schrieb:
kannste doch stumpf stückweise integrieren. Machste einmal oberhalb und einmal unterhalb der "Kurve" und davon den Mittelwert. Dürfte ziemlich genau das selbe liefern wie mit linearer Interpolation im R^2
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Da hast du natürlich recht. Da ich aber unter aller Voraussicht die Funktion bezüglich der Integrationsgrenzen maximieren muss ist es unschön das deren Genauigkeit 500 1/min ergibt. Also entweder jetzt linear interpolieren und dann integrieren oder wie du diskret integrieren und danach interpolieren unter der Kenntnis dass sich das Integral linear erzeugt. Ich versuche morgen da mal weiter zu denken.
 
Man könnte noch versuchen, die Kurve einfach zu glätten. Ist ein bisschen Raketentechnik würde dir aber die gesamte Funktion verstetigen inklusive ihrer Ableitung. Spontan fallen mir da Potenzreihen und Fouriertransformationen ein. Da kannst du auch den Fehler an den Messpunkten steuern, indem du einfach die Dimensionen hoch oder runterschraibst. Ist aber nix, was ich jetzt mit Stift und Zettel könnte. Ein Nachteil wäre auch, dass die punktuell recht stark von der Realität abweichen können. Müsste man also etwas rumprobieren mit.

Die Elektronikerfraktion hier müsste doch da auch ein paar Verfahren kennen.
 
Ich nehme mal an, bei der mathematischen Berechnung der gang-selektiven, optimalen Schaltdrehzahl ist auch die Regelschwelle der Traktionskontrolle berücksichtigt, oder nicht? 😇
 
Dr. No schrieb:
Da hast du natürlich recht. Da ich aber unter aller Voraussicht die Funktion bezüglich der Integrationsgrenzen maximieren muss ist es unschön das deren Genauigkeit 500 1/min ergibt. Also entweder jetzt linear interpolieren und dann integrieren oder wie du diskret integrieren und danach interpolieren unter der Kenntnis dass sich das Integral linear erzeugt. Ich versuche morgen da mal weiter zu denken.
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Und das Ganze bitte auch bei der 2019er Tuono von deinem Vater berechnen, damit wir Tuono Fahrer auch was damit anfangen können.😉
 
Zuletzt bearbeitet:
businesskasper schrieb:
Man könnte noch versuchen, die Kurve einfach zu glätten. Ist ein bisschen Raketentechnik würde dir aber die gesamte Funktion verstetigen inklusive ihrer Ableitung. Spontan fallen mir da Potenzreihen und Fouriertransformationen ein. Da kannst du auch den Fehler an den Messpunkten steuern, indem du einfach die Dimensionen hoch oder runterschraibst. Ist aber nix, was ich jetzt mit Stift und Zettel könnte. Ein Nachteil wäre auch, dass die punktuell recht stark von der Realität abweichen können. Müsste man also etwas rumprobieren mit.

Die Elektronikerfraktion hier müsste doch da auch ein paar Verfahren kennen.
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Genau an sowas habe ich auch schon gedacht.
 
Die überschneiden sich bei der RSV4 1100 nicht. Die max Leistung steht fast bei Max Drehzahl an. Zumindest hatte MOTORRAD bei 13300 1/min max Leistung gemessen. Dort endete auch die Leistung.

Aber wie gesagt das ist erstmal sekundär.
roku schrieb:
Löse es doch grafisch: Da wo sich die Zugkraftkurven überschneiden, ist die optimale Schaltdrehzahl.
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So hier einmal das Gangdiagramm für die Aprilia RSV4 1100 Factory. Die Leistungsdaten habe ich so gut es geht
aus dem Leistungsdiagramm abgelesen.
Leistungsdiagramm stammt aus MOTORRAD Heft vom 24.04.2020 auf Seite 21.
Bzgl. Schaltpunkte mache ich mir die Tage nochmal Gedanken.
1612093909036.png
 
Ergibt sich daraus dann nicht einfach die Erkenntnis, da zu schalten, wo ich vom Schalten den wenigsten Zugkraftverlust im nächsten Gang habe, dann einfach stumpf der Begrenzer ist?
 
Ich schalte bei meiner Tuono auf der Rennstrecke immer so 1000 U/min vor Maximaldrehzahl, was man sich ja optisch schön einstellen kann. Danach lässt das Drehmoment eh nach und warum sollte man auch bis in den Begrenzer drehen, quält den Motor nur unnötig und bringt nichts.
 
businesskasper schrieb:
Ergibt sich daraus dann nicht einfach die Erkenntnis, da zu schalten, wo ich vom Schalten den wenigsten Zugkraftverlust im nächsten Gang habe, dann einfach stumpf der Begrenzer ist?
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Theoretisch wäre es richtig. Anhand dieser Maßgabe wäre es aber unvorteilhaft die Schaltpunkte zu berechnen weil wenn man nur den Zugkraftverlust minimieren will könnte man ja auch bei 90 km/h vom 5. in den 6. Gang schalten.

Ich denke die richtige Herangehensweise wäre es die im Drehzahlintervall genutzte Motorleistung zu maximieren. Und da ist denn der Anschluss im nächsten Gang entscheidend.
Im oberen Bild wäre es halt super einfach. Wenn bei Maximaldrehzahl auch die maximale Leistung erreicht wird wäre es am sinnvollsten auch hier zu schalten. Wäre jetzt gut gewesen wenn das Diagramm bis 14000 1/min gegangen wäre. Dann hätte man ja wieder einen Abfall. Und je nachdem wie stark der Leistungsgradient nach Nenndrehzahl ist und wie stark der Leistungsgradient vor Nenndrehzahl im nächsten Gang ist macht es eben weniger oder mehr sinn über die Nenndrehzahl hinauszudrehen.
Schalten bei maximalem Drehmoment führt zwangsweise zu einer schlechteren Beschleunigung.
 
Dr. No schrieb:
Theoretisch wäre es richtig. Anhand dieser Maßgabe wäre es aber unvorteilhaft die Schaltpunkte zu berechnen weil wenn man nur den Zugkraftverlust minimieren will könnte man ja auch bei 90 km/h vom 5. in den 6. Gang schalten.

Ich denke die richtige Herangehensweise wäre es die im Drehzahlintervall genutzte Motorleistung zu maximieren. Und da ist denn der Anschluss im nächsten Gang entscheidend.
Im oberen Bild wäre es halt super einfach. Wenn bei Maximaldrehzahl auch die maximale Leistung erreicht wird wäre es am sinnvollsten auch hier zu schalten. Wäre jetzt gut gewesen wenn das Diagramm bis 14000 1/min gegangen wäre. Dann hätte man ja wieder einen Abfall. Und je nachdem wie stark der Leistungsgradient nach Nenndrehzahl ist und wie stark der Leistungsgradient vor Nenndrehzahl im nächsten Gang ist macht es eben weniger oder mehr sinn über die Nenndrehzahl hinauszudrehen.
Schalten bei maximalem Drehmoment führt zwangsweise zu einer schlechteren Beschleunigung.
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Ja, aber wenn du bei 90 vom 5. in den 6. schaltest, geht wieder nur 'ne 1:40 in Oschersleben. *scnr*

Aber du hast schon recht, ein paar Nebenbedingungen fehlen noch für die optimale Lösung.
 
businesskasper schrieb:
Ja, aber wenn du bei 90 vom 5. in den 6. schaltest, geht wieder nur 'ne 1:40 in Oschersleben. *scnr*

Aber du hast schon recht, ein paar Nebenbedingungen fehlen noch für die optimale Lösung.
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Ja genau, :)

Spaß beiseite, ich mache mir mal ne Platte dazu. Lustig wirds, das Ganze in Excel zu realisieren. Ich bin nu auch kein großes Programmiergenie.
Ich werds evtl. mit dem Verstetigen mit multidimensionaler Regression versuchen.
Fouriertransformation ist im Bereich Regelungstechnik von Vorteil.
Taylorreihenentwicklung eignen sich gut für Schwingungen. Zum Beispiel die klassischen Massenkräfte 1. und 2. Ordnung finden ihren Ursprung in den Ordnungen der Taylorreihenentwicklung.

Ich schau mal, wird sicher spannend.
 
Für mein Verständnis:
Der erste bei 120, der zweite bei 150. -- Weil dazwischen allerdings 30km/h liegen, macht es Sinn, den ersten weiter zu drehen, damit ich im zweiten passender ankomme, ja?

Dazu gleich die Frage:
In der Grafik ist der Abfall des ersten allerdings sehr schön zu sehen. Wie wirkt sich denn nun der Abfall im Gegensatz zum optimalen Punkt im zweiten Gang aus? -- Ich hoffe, ich konnte das einigermaßen verständlich ausdrücken.
 
Monty1 schrieb:
Theoretisch hast du bestimmt Recht, allerdings glaube ich das die letzten 1000 U/min vor Maximaldrehzahl recht zäh weiter drehen.

Reicht für mich alten Sack.😂
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Das ist denn auch der Unterschied zwischen Tuono und RSV4 Aggregat. Schau mal oben ins Diagramm. Wenn du bei maximaler Zugkraft im jeweiligen Gang, was ja Schalten bei maximalem Motormoment bedeutet, hast du einen echt denkbar schlechten Anschluss im nächsten Gang.
 
Papavonvier schrieb:
Für mein Verständnis:
Der erste bei 120, der zweite bei 150. -- Weil dazwischen allerdings 30km/h liegen, macht es Sinn, den ersten weiter zu drehen, damit ich im zweiten passender ankomme, ja?

Dazu gleich die Frage:
In der Grafik ist der Abfall des ersten allerdings sehr schön zu sehen. Wie wirkt sich denn nun der Abfall im Gegensatz zum optimalen Punkt im zweiten Gang aus? -- Ich hoffe, ich konnte das einigermaßen verständlich ausdrücken.
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Genau, völlig richtig. Der Anschluss bei 150 km/h im zweiten Gang wäre theoretisch schlecht.
Alle Punkte die auf der Zugkrafthyperbel liegen haben die Motorleistung von 219 Ps bzw. 199,8 Rad Ps.
Wichtig wäre, das Betriebsfenster des Motors in den jeweiligen Gängen mit möglichst geringem Abstand zur idealen Zugkrafthyperbel zu realisieren. Dabei zählt immer der geringste Abstand. Also im 90° Winkel zur jeweiligen Hyperbeltangente.

Ist nicht immer ganz einfach zu erklären. Am besten wäre das CVT Getriebe und der Betrieb des Motors im Nennleistungspunkt.
 
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