MichaC
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D‘r Beschteund was be i ???
Schwuchtl...ja O.K.
Mitas
.
SchafMuhKuh
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Ok dann klassisch aneinander vorbei geredet.
Hatte auch kein Bier
SchafMuhKuh
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Wobei genau diese Bunkerkäufer zur extra Preissteigerung beitragen, haben wir ja von Corona gelernt. Kaum sagt man die Rohstoffe sind knapp kann man Preise anziehen. Aber egal Breiten wir das nicht aus, wird eh schon alles vollgeblubbert hier.... im Februar und März diesem Jahr hab ich auch noch schnell watt geordert ...
irgendwie hatte ich da schon was geahnt ...
Die jetzigen Preise sind echt Krank ... und glaube, das da noch längst nicht Schluss mit ist ...
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Du nennst es Bunkern
,Andere nennen vorausschauend handeln um gut vorbereitet zu sein
.Ist immer ne Ansichtssache
... Bunkerkäufe sind das keines falls, denn das ist der normale Reifengebrauch bei einem kleinen Fuhrpark - nur zu einem vermutlich richtigem Zeitpunkt
angeschafft ... ! Man nennt es auch Vorrausschauend handeln ... !! Blubber ...
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Naja, wenn man sich immer einen Satz auf Reserve legt, ist das ja noch kein Hamstern. Ich hab mir vorhin auch gleich Ersatz bestellt, damit sich der Power GP, der jetzt drauf ist, in aller Ruhe an den Asphalt schmiegen darf
SchafMuhKuh
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Jetzt seids net so wehleidig, war mehr auf die Preise und Knappheit bezogen. 
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Und ein Satz Rosso 3 isch noch unterwegs zu mir und nenn S22 vom Heizer65Aber der Breisgauer und Horber sind ansteckend
...lieber Plus als Minus 
So schaut's aus beim Breisgauer Kettensheriff ....
Anhänge
Habe aktuell beide Mopeds mit Power GP bestückt und noch nen Satz Power GP (260€) und Satz Mitas SF+ EV (178€) im Keller. Danach sehe ich weiter…
Ich bezahle kein 350€ für nen Satz Strassenreifen.
Dann fahr ich eher wieder mehr MTB…
Stichwort Verzicht
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Patster
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Turne gerade mit dem CRA4 auf Tuono V4 in den Dolos & Trentino rum.....bei warmen-heißen Wetter, immer trocken.
Irgendwie kommt es mir so vor, als das der CRA4 NICHT GANZ (leicht weniger oder gleich, je nach Teer) den Trocken-Beschleunigungs-Grip von CRA3 hat.
Die Strecken kenne ich auch mit CRA3.
Luftdruck ist der Selbe, vorne 2,2 und hinten 2,3bar, kalt.
Wenn der Belag nicht rauh&opti ist, fängt er gefühlt etwas früher zum Schmieren an. Auch ist der Grenzbereich gefühlt nicht so breit, er "schnappt" dabei hinten etwas mehr weg, hinten ist es generell etwas nervöser.
Auch ist es dann so, wenn man eine Reihe von Kurvenausgängen mit Schmieren & Blinken genießen durfte, wird das Ganze progressiv deutlicher. Das kenne ich vom CRA3 nicht so.
Obwohl so das HR Laufflächen-Bild wesentlich ruhiger, normal schuppig und gelassener aussieht. Das war beim CRA3 viel grober, rauher und aufgerissener.
Kann meine Vermutung jemand bestätigen!?
Irgendwie kommt es mir so vor, als das der CRA4 NICHT GANZ (leicht weniger oder gleich, je nach Teer) den Trocken-Beschleunigungs-Grip von CRA3 hat.
Die Strecken kenne ich auch mit CRA3.
Luftdruck ist der Selbe, vorne 2,2 und hinten 2,3bar, kalt.
Wenn der Belag nicht rauh&opti ist, fängt er gefühlt etwas früher zum Schmieren an. Auch ist der Grenzbereich gefühlt nicht so breit, er "schnappt" dabei hinten etwas mehr weg, hinten ist es generell etwas nervöser.
Auch ist es dann so, wenn man eine Reihe von Kurvenausgängen mit Schmieren & Blinken genießen durfte, wird das Ganze progressiv deutlicher. Das kenne ich vom CRA3 nicht so.
Obwohl so das HR Laufflächen-Bild wesentlich ruhiger, normal schuppig und gelassener aussieht. Das war beim CRA3 viel grober, rauher und aufgerissener.
Kann meine Vermutung jemand bestätigen!?
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So..... End-Testresultat vom CRA4-HR Dolo-Kurventurnen.
Um den HR etwas mehr GRIP einzuhauchen und um das "alte CRA3"-Gripverhalten mit der leicht klebrigen Gummioberfläche zu provozieren, hab ich am HR noch etwas Luftdruck abgelassen.....auf 2,3bar im Halbwarmen. Ca. 0,1bar weniger.
Das Abriebbild sollte leicht aus dem Schuppigen ins Aufgeraute, "angewutzelte" kommen.
Zuerst war es besser, die Oberfläche etwas rauer, hatte leicht zum Kleben angefangen, kam besser ins Arbeitsfenster, etwas mehr GRIP und breiterer Grenzbereich.
Heimfahrt auf besonders schneller Streckenführung, .....bei besonders hohen Außentemps, ....mit sehr griffigen Teer und langen hohen Schräglagen im Dauerfeuer, wie Dauer-Wechselkurven auf vielen Km.....zeigte dann, das dies des Guten zuviel war.
Beim anschließenden Tanken erschrak ich regelrecht beim Anblick des HR, von Flanke zu Flanke extrem aufgeraut, aufgerissen, mit großer Menge an Wurzeln. Obwohl er gut funktioniert hatte. Dies wäre aber nicht mehr lange gut gegangen.
Ich dachte sofort an Druckverlust und der Reifen sei dem Hitzetod dadurch nahe.......war aber nicht so!
Reifendruck gecheckt und leicht erhöht.....Weiterfahrt.
Das extreme Abriebbild hat sich dann wieder rausgefahren.
Der CRA4 zeigt also etwas später dieses Aufrauen der Flanken, dafür umso deutlicher, schlagartiger.......ohne dabei, genau wie der CRA3, mit dem GRIP übermäßig nachzulassen.
Positiv ist auch......kaum Sägezahnbildung, fast NULL, ganz anders als CRA3.
Man sollte ihn praktisch, mit leicht höherem Luftdruck am HR fahren wie CRA3......ich werde auf 2,4bar kalt hinten gehen.
Zuhause angekommen. HR ist jetzt fast am Ende.....Sachlage mit dem CRA3 verglichen.
Resultat ist, der CRA4 hält, bei mir, auf keinen Fall länger wie CRA4......in dem Fall ca. 1000km weniger, bei ähnlichen Einsatzbedingungen.
Dies kann bei anderen Fahrern etwas anders ausfallen, aber es wird nicht so sein, das der CRA4 deutlich länger hält, wenn es gut läuft, gleichlang wie CRA3!
Und.....man sollte am HR etwas mehr Luftdruck fahren, wie beim CRA3.
Um den HR etwas mehr GRIP einzuhauchen und um das "alte CRA3"-Gripverhalten mit der leicht klebrigen Gummioberfläche zu provozieren, hab ich am HR noch etwas Luftdruck abgelassen.....auf 2,3bar im Halbwarmen. Ca. 0,1bar weniger.
Das Abriebbild sollte leicht aus dem Schuppigen ins Aufgeraute, "angewutzelte" kommen.
Zuerst war es besser, die Oberfläche etwas rauer, hatte leicht zum Kleben angefangen, kam besser ins Arbeitsfenster, etwas mehr GRIP und breiterer Grenzbereich.
Heimfahrt auf besonders schneller Streckenführung, .....bei besonders hohen Außentemps, ....mit sehr griffigen Teer und langen hohen Schräglagen im Dauerfeuer, wie Dauer-Wechselkurven auf vielen Km.....zeigte dann, das dies des Guten zuviel war.
Beim anschließenden Tanken erschrak ich regelrecht beim Anblick des HR, von Flanke zu Flanke extrem aufgeraut, aufgerissen, mit großer Menge an Wurzeln. Obwohl er gut funktioniert hatte. Dies wäre aber nicht mehr lange gut gegangen.
Ich dachte sofort an Druckverlust und der Reifen sei dem Hitzetod dadurch nahe.......war aber nicht so!
Reifendruck gecheckt und leicht erhöht.....Weiterfahrt.
Das extreme Abriebbild hat sich dann wieder rausgefahren.
Der CRA4 zeigt also etwas später dieses Aufrauen der Flanken, dafür umso deutlicher, schlagartiger.......ohne dabei, genau wie der CRA3, mit dem GRIP übermäßig nachzulassen.
Positiv ist auch......kaum Sägezahnbildung, fast NULL, ganz anders als CRA3.
Man sollte ihn praktisch, mit leicht höherem Luftdruck am HR fahren wie CRA3......ich werde auf 2,4bar kalt hinten gehen.
Zuhause angekommen. HR ist jetzt fast am Ende.....Sachlage mit dem CRA3 verglichen.
Resultat ist, der CRA4 hält, bei mir, auf keinen Fall länger wie CRA4......in dem Fall ca. 1000km weniger, bei ähnlichen Einsatzbedingungen.
Dies kann bei anderen Fahrern etwas anders ausfallen, aber es wird nicht so sein, das der CRA4 deutlich länger hält, wenn es gut läuft, gleichlang wie CRA3!
Und.....man sollte am HR etwas mehr Luftdruck fahren, wie beim CRA3.
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Ja und zwar mindestens 2,8bar kalt, dann hält er auch deutlich länger!
Völliger Blödsinn, dadurch bekommt er definitiv auch nicht mehr Grip, verschleißt nur unnötig schnell. Der Tourensportreifen ist für 2,9bar kalt entwickelt und braucht keine Experimente!
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So schaut's ausJa und zwar mindestens 2,8bar kalt, dann hält er auch deutlich länger!
Völliger Blödsinn, dadurch bekommt er definitiv auch nicht mehr Grip, verschleißt nur unnötig schnell. Der Tourensportreifen ist für 2,9bar kalt entwickelt und braucht keine Experimente!
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