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Danke , das wäre meine nächste Option, muss zu Händler ca. 50 km fahren
Ventilspielkontrolle und Einstellung
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wenn du sonst keine über den Forum bekommst melde dich nochmalDanke , das wäre meine nächste Option, muss zu Händler ca. 50 km fahren
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Schau mal die genauen Maße, bei Yamaha passen die von Ford, evtl ist das bei Aprilia auch so, ein Ford Händler ist doch an jeder EckeDanke , das wäre meine nächste Option, muss zu Händler ca. 50 km fahren
Lemmy_VFR
fleißig dabei...
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- Tuono V4 1000
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Vielen Dank , ich war grade bei Yamaha/BMW Händler und hab passenden gekauft, nochmals vielen Dank an alle,
Falls du nochmal welche brauchst, hier gibt es sie sehr günstig:Vielen Dank , ich war grade bei Yamaha/BMW Händler und hab passenden gekauft, nochmals vielen Dank an alle,
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Danke
Lemmy_VFR
fleißig dabei...
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So, ich habe meine Ventil-Einstellung auch abgeschlossen.
Ein paar Sachen hätte ich noch, die mir ergänzend zu Steffens Anleitung aufgefallen sind.
1.) Im Zylinderkopf gibt es eine Hauptablaufbohrung fürs Öl. (siehe roter Kreis) Die sollte man tunlichst mit einem Lappen oder ähnlichem verschließen. Mir ist einmal eine 1/4 Zoll Stecknuss abgerutscht und glücklicherweise nebendran liegen geblieben. Da geht einem so richtig die Düse! Wenn da was rein fällt, hat man ein massives Problem! Bzw. lässt sich das Ventilspiel dann locker flockig einstellen, weil der Motor dann tatsächlich raus und auf die Werkbank muss.
2.) Ich gehöre auch zu den Glücklichen, die ein Kokusan-Schwungrad haben.
Macht aber nichts, da ich's nicht eingesehen habe extra noch das Werkzeug zu besorgen, bin ich auf die Suche in meinem Altteilelager gegangen und fündig geworden.
Das ist eine Schraube M6x115 mit langem Schaft und 30 mm Gewinde vorne. Die wird bei einer Kawa ZZR1100 benutzt, um das Kurbelgehäuse zusammen zu schrauben. (Bezugsquelle) und ist mal bei einem Motortausch liegen geblieben. (und nein, an der Kawa fehlt jetzt keine)
Da der Schaft dünner als das Gewinde ist, geht die gerade so am Schwungrad vorbei und schleift auch nicht beim Drehen.
3.) Spezialwerkzeug 020851Y - das für die Arretierung oben am Zahnrad der Nockenwelle - lässt sich durch den Schaft eines 5er HSS-Bohrers ersetzen. Der muss natürlich dementsprechend kurz sein, weil die Bohrung an der vorderen Zylinderbank sehr schlecht zugänglich ist.
4.) Schaut dass der Rahmen mit Putzlappen abgedeckt ist. Wenn man da nicht permanent aufpasst, zieht man sich durch den Reißverschluss der Jacke oder ähnlichem direkt schöne Kratzer rein. (vorausgesetzt man arbeitet auf einer Bühne)
Das wars erst mal an Ergänzungen zur Anleitung.
Ein paar Sachen hätte ich noch, die mir ergänzend zu Steffens Anleitung aufgefallen sind.
1.) Im Zylinderkopf gibt es eine Hauptablaufbohrung fürs Öl. (siehe roter Kreis) Die sollte man tunlichst mit einem Lappen oder ähnlichem verschließen. Mir ist einmal eine 1/4 Zoll Stecknuss abgerutscht und glücklicherweise nebendran liegen geblieben. Da geht einem so richtig die Düse! Wenn da was rein fällt, hat man ein massives Problem! Bzw. lässt sich das Ventilspiel dann locker flockig einstellen, weil der Motor dann tatsächlich raus und auf die Werkbank muss.
2.) Ich gehöre auch zu den Glücklichen, die ein Kokusan-Schwungrad haben.
Macht aber nichts, da ich's nicht eingesehen habe extra noch das Werkzeug zu besorgen, bin ich auf die Suche in meinem Altteilelager gegangen und fündig geworden.
Das ist eine Schraube M6x115 mit langem Schaft und 30 mm Gewinde vorne. Die wird bei einer Kawa ZZR1100 benutzt, um das Kurbelgehäuse zusammen zu schrauben. (Bezugsquelle) und ist mal bei einem Motortausch liegen geblieben. (und nein, an der Kawa fehlt jetzt keine
)Da der Schaft dünner als das Gewinde ist, geht die gerade so am Schwungrad vorbei und schleift auch nicht beim Drehen.
3.) Spezialwerkzeug 020851Y - das für die Arretierung oben am Zahnrad der Nockenwelle - lässt sich durch den Schaft eines 5er HSS-Bohrers ersetzen. Der muss natürlich dementsprechend kurz sein, weil die Bohrung an der vorderen Zylinderbank sehr schlecht zugänglich ist.
4.) Schaut dass der Rahmen mit Putzlappen abgedeckt ist. Wenn man da nicht permanent aufpasst, zieht man sich durch den Reißverschluss der Jacke oder ähnlichem direkt schöne Kratzer rein. (vorausgesetzt man arbeitet auf einer Bühne)
Das wars erst mal an Ergänzungen zur Anleitung.
Zuletzt bearbeitet:
Lemmy_VFR
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Hier noch ein paar Sachen zur Erfahrung, die ich dabei gemacht habe:
@Vince hat mal geschrieben, dass der V4 so ziemlich der komplizierteste Motor zum Ventilspiel einstellen ist, den er in seinen Jahrzehnten Erfahrung auf dem Tisch hatte. Und ich muss sagen: Er hat Recht! Ist keine Zauberei, aber wenn man persönlich schon leicht unsicher beim Messen des Ventilspiels ist, sollte man tunlichst die Finger von der Einstellung lassen. Ich hatte schon so einige Moppeds in der Werkstatt, aber der V4 ist schon eine andere Hausnummer.
Keine Ahnung wer als letztes an meiner dran war, aber ein paar Sachen waren nicht ganz so zufriedenstellend.
Die hintere Zylinderbank hatte einen leichten Versatz:
Das ist die Stellung des NW-Zahnrades bei eingesetztem Stift in der Kurbelwelle. Hab's drei mal kontrolliert und der Stift oben ist nie rein gegangen.
Man beachte auch, dass der Mechaniker ohne Handschuhe gearbeitet hat, sieht man an den Flugrost-Fingerabdrücken.
Die O-Ringe der Ölleitungen sahen so aus:
Keine Ahnung ob das normal ist, weil die Leitungen ja nur über die eine Schraube an der Nockenwellenlagerschale eingepresst werden, aber meine erste Vermutung wäre gewesen, dass die trocken eingesetzt worden sind.
Die Unterlegscheiben der NW-Lagerschalen-Schrauben von der vorderen Zylinderbank wurden entweder massiv angeknallt, oder was ich eher glaube: nicht getauscht.
Sieht man an der Wulst, die sich am Innendurchmesser gebildet hat.
Ach ja fürs Protokoll, so sehen die Werte aus:
Wie zu sehen sind die Auslassventile an der hinteren Zylinderbank (fast) alle unterhalb der Toleranz. Hab jetzt alle an die obere Grenze geschoben. Dazu habe ich mir zwei Sätze Shims besorgt: Ventilshim Satz 8.9 mm Prox 29VSA8902 1.74 BIS 2.58 und Ventilshim Satz 8.9 mm Prox 1.72 BIS 2.60
Damit konnte ich sehr schön die Shims mit Bügelmesschraube raus messen und genau einstellen
@Vince hat mal geschrieben, dass der V4 so ziemlich der komplizierteste Motor zum Ventilspiel einstellen ist, den er in seinen Jahrzehnten Erfahrung auf dem Tisch hatte. Und ich muss sagen: Er hat Recht! Ist keine Zauberei, aber wenn man persönlich schon leicht unsicher beim Messen des Ventilspiels ist, sollte man tunlichst die Finger von der Einstellung lassen. Ich hatte schon so einige Moppeds in der Werkstatt, aber der V4 ist schon eine andere Hausnummer.
Keine Ahnung wer als letztes an meiner dran war, aber ein paar Sachen waren nicht ganz so zufriedenstellend.
Die hintere Zylinderbank hatte einen leichten Versatz:
Das ist die Stellung des NW-Zahnrades bei eingesetztem Stift in der Kurbelwelle. Hab's drei mal kontrolliert und der Stift oben ist nie rein gegangen.
Man beachte auch, dass der Mechaniker ohne Handschuhe gearbeitet hat, sieht man an den Flugrost-Fingerabdrücken.
Die O-Ringe der Ölleitungen sahen so aus:
Keine Ahnung ob das normal ist, weil die Leitungen ja nur über die eine Schraube an der Nockenwellenlagerschale eingepresst werden, aber meine erste Vermutung wäre gewesen, dass die trocken eingesetzt worden sind.
Die Unterlegscheiben der NW-Lagerschalen-Schrauben von der vorderen Zylinderbank wurden entweder massiv angeknallt, oder was ich eher glaube: nicht getauscht.
Sieht man an der Wulst, die sich am Innendurchmesser gebildet hat.
Ach ja fürs Protokoll, so sehen die Werte aus:
Wie zu sehen sind die Auslassventile an der hinteren Zylinderbank (fast) alle unterhalb der Toleranz. Hab jetzt alle an die obere Grenze geschoben. Dazu habe ich mir zwei Sätze Shims besorgt: Ventilshim Satz 8.9 mm Prox 29VSA8902 1.74 BIS 2.58 und Ventilshim Satz 8.9 mm Prox 1.72 BIS 2.60
Damit konnte ich sehr schön die Shims mit Bügelmesschraube raus messen und genau einstellen
Sturmwind2003
ist neu hier...
Äuch ich möchte mich für die Anleitungen bedanken ! Ich fahre eine Tuono Baujahr 2016 die zur Zeit 17000 Km gelaufen hat. Es waren 2 Auslass Ventile zu eng. Wenn man nur an die Auslass Ventile braucht kann man auch nur die Auslass Welle ausbauen .Ich habe sie 2 mal ausgebaut , ohne Probleme !
GurkiHDx
fleißig dabei...
Schon bei 17.000km? Hätte sie das bis zur regulären 20.000er Inspektion durchgehalten?
Sturmwind2003
ist neu hier...
Ein Auslass Venti war unter 0,15
Abend zusammen,
Wie viel Spiel hat denn das Nockenwellenzahnrad wenn es nicht mehr mit der Welle verbunden ist?
Habe jetzt schon oftmals gesehen, dass nur die Welle über die Fluchtung der Bohrungen mit dem Pin arretiert wird und dann das Rad einfach wieder aufgeschoben wird...
Wie viel Spiel hat denn das Nockenwellenzahnrad wenn es nicht mehr mit der Welle verbunden ist?
Habe jetzt schon oftmals gesehen, dass nur die Welle über die Fluchtung der Bohrungen mit dem Pin arretiert wird und dann das Rad einfach wieder aufgeschoben wird...
ej#25
wohnt im Forum...
@Lemmy_VFR,
die Unterlegscheiben, wie du sie nennst, sind Kupferdichtugen die verhindern, das Öl am Schraubenschaft vorbei in den Kerzenschacht läuft, deshalb kommen die auch nur an die jeweils innenliegenden Schrauben. die brauchen eine Pressung die über das Drehmoment erzeugt wird, damit es dicht wird.
Auch ein Grund, warum diese Kupferdichtungen jedesmal erneuert werden müssen.
Gruß ej#25
die Unterlegscheiben, wie du sie nennst, sind Kupferdichtugen die verhindern, das Öl am Schraubenschaft vorbei in den Kerzenschacht läuft, deshalb kommen die auch nur an die jeweils innenliegenden Schrauben. die brauchen eine Pressung die über das Drehmoment erzeugt wird, damit es dicht wird.
Auch ein Grund, warum diese Kupferdichtungen jedesmal erneuert werden müssen.
Gruß ej#25
In wie weit man das rad bei gelösten schrauben auf der welle nach links oder rechts drehen kann?
Also quasi was die steuerkette da an spiel hergibt.
