Umsatz steigerung !!
RSV4 1100 Factory Federbein Öhlins
- Ersteller pipi
- Erstellt am
Vielleicht "quatscht" man bei der Fa. Zupin genauso gern wie andernorts? Was ist ein probateres Mittel die eigene Kompetenz zu erhöhen, als andere Leute als unfähig zu bezeichnen? Ich stelle nur fest das das bei Zupin "altbekannte" Problem noch nirgendwo sonst diskutiert wurde. Und du Hats recht: Der "Durchschnitts-Motorradfahrer" weiss i.d.R. nix von Metallurgie und Maßen, trotzdem würde ich gern mal wissen, inwieweit und warum tatsächlich 2 Varianten von einem rel. banalen Teil geführt werden sollten. Die Kosten für Spezifikation, Disposition und Handling fressen den Kostenvorteil eines B-teiles doch sofort auf. Zu Thema schwergängige Lager bin ich ja Deiner Meinung; allerdings ist ein "enges" Lager das sich nur ein paar Winkelminuten drehen muss besser als ein zu lockeres. Ich weiss nicht wie schwergängig Eure Lager waren, meines war "sämig" und das war für mih ok.
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Gestern hab ich die Lager persönlich bei Zupin abgeholt und mich ne Weile mit dem Techniker unterhalten.
Diese schwergängigkeit ist von Öhlins gewollt. Und die sogenannten Speziallager, sind ganz normale Öhlins Ersatzteile.
Diese Schwergänigkeit ist auch kein Garantiefall, Funktion ist gegeben.
Der normale Straßenfahrer stellt diese Schwergängigkeit nicht fest. Das wird so gemacht und die Lager sollten mind. 40000km halten.
Der Rennetreiber, lässt sein Fahrwerk sowieso überarbeiten. Und da fliegen diese schwergängigen Lager raus, und werden ersetzt.
Wenn der Straßenfahrer die Lager tauscht, muss er damit rechnen das ungefähr alle ca. 10000km die ET Lager verschlissen sind. Die Org. Lager halt nicht.
Bei der Panigale V4 und die letzte V2 soll es richtig schlimm sein. Da haben wir ja noch Glück, das unsere Lager schwergängig sind.
Fazit: jeder wie er will, entweder alles lassen und die Lager halten ewig zu lassten der Sensibilität, oder tauschen, öfter wechseln für die Sensibilität der Federung.
Ich hab mich ja entschieden.
Trotzdem, danke für die Info.
Diese schwergängigkeit ist von Öhlins gewollt. Und die sogenannten Speziallager, sind ganz normale Öhlins Ersatzteile.
Diese Schwergänigkeit ist auch kein Garantiefall, Funktion ist gegeben.
Der normale Straßenfahrer stellt diese Schwergängigkeit nicht fest. Das wird so gemacht und die Lager sollten mind. 40000km halten.
Der Rennetreiber, lässt sein Fahrwerk sowieso überarbeiten. Und da fliegen diese schwergängigen Lager raus, und werden ersetzt.
Wenn der Straßenfahrer die Lager tauscht, muss er damit rechnen das ungefähr alle ca. 10000km die ET Lager verschlissen sind. Die Org. Lager halt nicht.
Bei der Panigale V4 und die letzte V2 soll es richtig schlimm sein. Da haben wir ja noch Glück, das unsere Lager schwergängig sind.
Fazit: jeder wie er will, entweder alles lassen und die Lager halten ewig zu lassten der Sensibilität, oder tauschen, öfter wechseln für die Sensibilität der Federung.
Ich hab mich ja entschieden.
Trotzdem, danke für die Info.
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Dr. No
Dauerposter....
Habe gestern die Lager an der Tuono getauscht. Ging alles super, bis auf den Sprengring beidseitig, der ist ne Strafe.
Ob die Lager jetzt nur 10000 km halten halte ich erstmal für Quatsch, hier ist denke ich auch mehr drin.
Lager sind aber definitiv unterschiedlich. Äußerlichen Maße aber natürlich identisch. Speziell das obere Lager am Federbein war knochenfest, also wirklich knochenfest. War nur mit nem Schraubendreher zu bewegen.
Am besten drauf achten, dass die Lager in den Federbeinaugen bis an den in Fahrichtung rechts liegenden Sprengring gepresst werden, damit die Spannschraube hier direkt die Spannkraft aufbringen kann und sich das Lager nicht mehr setzt.
Beste Grüße
Daniel
Ob die Lager jetzt nur 10000 km halten halte ich erstmal für Quatsch, hier ist denke ich auch mehr drin.
Lager sind aber definitiv unterschiedlich. Äußerlichen Maße aber natürlich identisch. Speziell das obere Lager am Federbein war knochenfest, also wirklich knochenfest. War nur mit nem Schraubendreher zu bewegen.
Am besten drauf achten, dass die Lager in den Federbeinaugen bis an den in Fahrichtung rechts liegenden Sprengring gepresst werden, damit die Spannschraube hier direkt die Spannkraft aufbringen kann und sich das Lager nicht mehr setzt.
Beste Grüße
Daniel
Dr. No
Dauerposter....
Vergesst das mit dem Anliegen des Lagers am rechten Drahtsprengring. Muss nur zwischen den Sprengringen sitzen das Lager. Wir ja sowieso mit der Schraube über beide Distanzhülsen gespannt. Ist mir heute auf der Rückfahrt von der Arbeit aufgefallen und wollte ich euch nicht vorenthalten.
Beste Grüße
Daniel
Also dass ein schwergängiges Lager länger hält, will mir gerade nicht in den Kopf. Normalerweise verbau ich doch Lager um Reibung und damit auch Verschleiß zu verringern. Wenn das Ding schwergängig ist, hab ich doch wohl oder übel Materialabtragungen.
Dr. No
Dauerposter....
Naja das kommt auch immer auf die Materialpaarung an. Ein Teil ist leider immer Opferanode. Also die originalen Lager waren komplett trocken. Jetzt ist das Federbein der Tuono wieder drin und lässt sich super leicht bewegen.
Wie schwergängig so ein Lager auch konstruiert sein mag, es gehört gefettet um den Verschleiß zu mindern.
Wieso eine Schwergängigkeit gewollt ist und dies den Verschleiß mindern soll, vor allem ohne Fett als Schmierstoff, kann ich nicht ganz nachvollziehen. Dass es der Funktion eventuell sogar keinen Abbruch tun kann stelle ich gar nicht in Frage, da die Betätigungskräfte im Betrieb das Lager Reibmoment bei weitem übersteigen.
Da ich aber auch keinen Lager-Experte bin bin ich hier natürlich nicht auf dem neuesten Stand der Wissenschaft.
Wie schwergängig so ein Lager auch konstruiert sein mag, es gehört gefettet um den Verschleiß zu mindern.
Wieso eine Schwergängigkeit gewollt ist und dies den Verschleiß mindern soll, vor allem ohne Fett als Schmierstoff, kann ich nicht ganz nachvollziehen. Dass es der Funktion eventuell sogar keinen Abbruch tun kann stelle ich gar nicht in Frage, da die Betätigungskräfte im Betrieb das Lager Reibmoment bei weitem übersteigen.
Da ich aber auch keinen Lager-Experte bin bin ich hier natürlich nicht auf dem neuesten Stand der Wissenschaft.
Nicht wenn es ein wartungsfreies ist, dann ist die Lagerfläche mit Teflon beschichtet.
Diese Lager darf man nicht fetten.
Fazit ist für mich, so wie Öhlins die Federbeine an Aprilia schickt, ist es für mich nicht das gelbe vom Ei.
Ich muss leider sagen, dass kann selbst die Suzuki GSXR1000R mit Showa Balance Free Komponenten besser, da lässt sich das Federbein von Haus aus nach links und rechts bewegen und die bauen auch nicht nur für 10000 Kilometer Laufleistung.
Ich muss leider sagen, dass kann selbst die Suzuki GSXR1000R mit Showa Balance Free Komponenten besser, da lässt sich das Federbein von Haus aus nach links und rechts bewegen und die bauen auch nicht nur für 10000 Kilometer Laufleistung.
Zur Ergänzung, ich hatte an meiner 2014 Tuono auch ein Öhlinsfederbein drin, das war aber keine Serienware, sondern direkt von Öhlins aus dem Karton und da ließ sich das Federbein auch leicht nach links und rechts bewegen. Die Begründung von Öhlins halte ich von daher für eine Ausrede! Selbst das Sachs Federbein ließ sich leicht bewegen.
Das Thema könnte über den Winter helfen.
Es gibt immer was zu nörgeln, aber auch immer was zum Verbessern und sollte auch für Öhlins ein Ansporn sein!
Das Thema könnte über den Winter helfen.
Es gibt immer was zu nörgeln, aber auch immer was zum Verbessern und sollte auch für Öhlins ein Ansporn sein!
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R
Ralph
Guest
Trotzdem gewinnt die Apriliaware jeden Test im Bereich Fahrwerk mit großem Abstand, insbesondere in der Rennstreckenbewertung. Da muss der Wettbewerb ja ganz schön bescheiden arbeiten, wenn schon so schlechte Teile bei uns verbaut werden und trotz den schlechten Lagern so bewertet werden.
Gerade das Ansprechverhalten wird immer wieder positiv hervorgehoben, und nu hier diese "Katastrophe"?
Gerade das Ansprechverhalten wird immer wieder positiv hervorgehoben, und nu hier diese "Katastrophe"?
...so wenig es bemerkt wird, das von seitens Öhlins die Federvorspannung Pi mal Daumen eingestellt wird.....8 mm weniger wie empfohlen bei mir bei Auslieferung....aber geschlampt wird auch bei den Umlenkhebeln....mir fiel doch glatt ein Simmering nach dem lösen raus - Metallmantel war beim Einbau ordentlich verknaddelt worden, Abdichtung ?????
....keine Katastrophe, aber Bauteile sollten sollten so ausgeführt sein und funktionieren wie ausgelegt.
So was sollte nicht vorkommen, da gebe ich dir völlig Recht!
Wir könnten ja hier immer schreiben wie toll alles ist, dann wird es mit Sicherheit immer schlechter, da wenn der Kunde zufrieden ist, ist Einsparpotential zu finden.
Wenn wir aber auf Missstände hinweisen und seitens Aprilia und Öhlins mitgelesen wird, kann es nur besser werden und somit behält man seine Vormachtstellung in Sachen Fahrwerk.
Leider lesen natürlich auch die Kollegen von den Motorrad Zeitschriften mit und würden gegebenenfalls kritischer Testen.
Meine 2009er V2 Tuono Factory aus der letzten Serie hat ein Öhlins FB verbaut mit exakt den gleichen Lagern. Funktioniert seit damals bis heute einwandfrei....
In der Wersterwaldgruppe gibt es einige Leute mit V2 und V4 Factories (insgesamt 4) und bei keinem Öhlins FB ist dieses Problem anfangs oder während der Nutzung aufgetaucht.
Ich denke anhand der Äußerungen hier dass es sich eher um Einzelfälle handelt...
In der Wersterwaldgruppe gibt es einige Leute mit V2 und V4 Factories (insgesamt 4) und bei keinem Öhlins FB ist dieses Problem anfangs oder während der Nutzung aufgetaucht.
Ich denke anhand der Äußerungen hier dass es sich eher um Einzelfälle handelt...
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Hier der Zitat aus der Motorrad Zeitung Test über das Fahrwerk
Leider dauert unser Date mit der neuen 1100er nur vier Turns. Doch einen starken Eindruck hinterlässt die Handlichkeit der 199 kg leichten und super kompakten Maschine. Schon die früheren RSV4-Modelle erinnerten mit ihrem blitzschnellen Handling an flinke 600er. Die neue 1100er führt diese Tradition fort: Richtungswechsel absolviert sie (trotz steiferer Schwinge und zwecks höherer Stabilität modifiziertem Lenkkopf) widerstandslos und extrem zackig. Unglaublich, mit welcher Genauigkeit die Aprilia außerdem auf die Einlenkpunkte zusticht. Mühelos kann man die Linie in Schräglage immer enger ziehen und der Maschine nahezu beliebig jeden Kurs diktieren – das können auf diesem Niveau nicht viele serienmäßige und straßenzugelassene Motorräder. Auf der anderen Seite verhält sich die 1100er am Kurvenausgang teilweise kapriziös. Zu viel Zug, Druck oder wildes Reißen am Lenker mag die straff gedämpfte RSV4 1100 Factory gar nicht. Solche Impulse übertragen sich direkt ins Chassis und machen die Aprilia unruhig. Wenn man die Maschine aber weich fährt und die Lenker sachte mit den Fingerspitzen führt, synchronisieren sich Power, Präzision und ihre hochentwickelte Elektronik auf höchstem Niveau.
RSV4 1100 Factory kostet 24.690 Euro
Um die Ausstattung der Maschine zu thematisieren: Die RSV4 1100 Factory versteht sich als Premium-Produkt für anspruchsvolle Kunden und Fans mit dem nötigen Kleingeld (24.690 Euro), die hochwertige und exklusive Technik lieben. Am Motorrad sind zum Beispiel leichte und hitzeresistente Stylema-Bremszangen von Brembo der neuesten Generation verbaut. Runde für Runde bremsen die perfekt dosierbaren Stopper die RSV4 am Ende von Mugellos langer Start/Ziel-Gerade zuverlässig aus weit über 300 km/h ab.
Aprilia
24.690 Euro verlangt Aprilia für die RSV4 1100 Factory.
Einige Verkleidungsteile der ganz in Schwarz gehaltenen Maschine bestehen außerdem aus Karbon. Der Akrapovic-Endschalldämpfer sowie eine federleichte Lithium-Batterie sind Serie. Auch die MotoGP-inspirierten Flügel (Winglets) an den Seiten zählen zur Serienausstattung der 1100 Factory, und sie liefern nicht bloß optische Reize. Bei einer Geschwindigkeit von 300 km/h sollen sie beispielsweise acht Kilo mehr Anpressdruck auf die Front bringen und so bei Anbremsmanövern auf der letzten Rille auch das Gefühl fürs Vorderrad verbessern. In einer internationalen Rennserie wird die 1100 Factory allerdings trotz ihrer Racing-DNA niemals mitmischen, da sie mit 1.077 Kubikzentimeter Hubraum in kein Reglement passt. Reine Sport-Freaks können bei Aprilia aber nach wie vor die RSV4 1000 RR ordern (18.890 Euro) – auf Bestellung sogar direkt aus der Rennabteilung mit allen nur erdenklichen Tuningteilen inklusive Winglets.
Tobias Münchinger 21.03.2019
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Motorräder Supersportler
Suzuki GSX-R 1000-Rückruf ABS kann ausfallen
Leider dauert unser Date mit der neuen 1100er nur vier Turns. Doch einen starken Eindruck hinterlässt die Handlichkeit der 199 kg leichten und super kompakten Maschine. Schon die früheren RSV4-Modelle erinnerten mit ihrem blitzschnellen Handling an flinke 600er. Die neue 1100er führt diese Tradition fort: Richtungswechsel absolviert sie (trotz steiferer Schwinge und zwecks höherer Stabilität modifiziertem Lenkkopf) widerstandslos und extrem zackig. Unglaublich, mit welcher Genauigkeit die Aprilia außerdem auf die Einlenkpunkte zusticht. Mühelos kann man die Linie in Schräglage immer enger ziehen und der Maschine nahezu beliebig jeden Kurs diktieren – das können auf diesem Niveau nicht viele serienmäßige und straßenzugelassene Motorräder. Auf der anderen Seite verhält sich die 1100er am Kurvenausgang teilweise kapriziös. Zu viel Zug, Druck oder wildes Reißen am Lenker mag die straff gedämpfte RSV4 1100 Factory gar nicht. Solche Impulse übertragen sich direkt ins Chassis und machen die Aprilia unruhig. Wenn man die Maschine aber weich fährt und die Lenker sachte mit den Fingerspitzen führt, synchronisieren sich Power, Präzision und ihre hochentwickelte Elektronik auf höchstem Niveau.
RSV4 1100 Factory kostet 24.690 Euro
Um die Ausstattung der Maschine zu thematisieren: Die RSV4 1100 Factory versteht sich als Premium-Produkt für anspruchsvolle Kunden und Fans mit dem nötigen Kleingeld (24.690 Euro), die hochwertige und exklusive Technik lieben. Am Motorrad sind zum Beispiel leichte und hitzeresistente Stylema-Bremszangen von Brembo der neuesten Generation verbaut. Runde für Runde bremsen die perfekt dosierbaren Stopper die RSV4 am Ende von Mugellos langer Start/Ziel-Gerade zuverlässig aus weit über 300 km/h ab.
Aprilia
24.690 Euro verlangt Aprilia für die RSV4 1100 Factory.
Einige Verkleidungsteile der ganz in Schwarz gehaltenen Maschine bestehen außerdem aus Karbon. Der Akrapovic-Endschalldämpfer sowie eine federleichte Lithium-Batterie sind Serie. Auch die MotoGP-inspirierten Flügel (Winglets) an den Seiten zählen zur Serienausstattung der 1100 Factory, und sie liefern nicht bloß optische Reize. Bei einer Geschwindigkeit von 300 km/h sollen sie beispielsweise acht Kilo mehr Anpressdruck auf die Front bringen und so bei Anbremsmanövern auf der letzten Rille auch das Gefühl fürs Vorderrad verbessern. In einer internationalen Rennserie wird die 1100 Factory allerdings trotz ihrer Racing-DNA niemals mitmischen, da sie mit 1.077 Kubikzentimeter Hubraum in kein Reglement passt. Reine Sport-Freaks können bei Aprilia aber nach wie vor die RSV4 1000 RR ordern (18.890 Euro) – auf Bestellung sogar direkt aus der Rennabteilung mit allen nur erdenklichen Tuningteilen inklusive Winglets.
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