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ej25 ECU Tuning

WSC-Neuss Shop
Apple schrieb:
Also die Airbox haben ich bei @Vince einbauen lassen - War ein Neuteil. Ich kann den Preis jetzt gar nicht mehr so genau sagen, aber es war bezahlbar. Die Airboxen bekommt man je nach BJ auch reichlich gebraucht so für um die 80 - 100 Euro in der Bucht. Die Ansaugtrichter habe ich da auch her; ich habe glaube ich so 20 Euro + Versand bezahlt. Günstiger hatte ich so ein gutes Tuning noch nie. 😇😁
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Super, vielen herzlichen Dank. (y)
Falls jemand diese Teile loswerden will, hätte Interesse.
Misst, wollte dieses Jahr eigentlich nichts mehr am Moped machen. :unsure:
 
Tejas schrieb:
Super, vielen herzlichen Dank. (y)
Falls jemand diese Teile loswerden will, hätte Interesse.
Misst, wollte dieses Jahr eigentlich nichts mehr am Moped machen. :unsure:
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Ja, das kenne ich nur zu genau 🤦🏻‍♂️ Irgendwas ist ja immer 🤷‍♂️😬😬
 
Kurvenguide schrieb:
Mehr geht immer.....bist jetzt fahre ich aber nicht mit Dauervollgas rum, wenn das gegeben ist, muss ich aufrüsten.
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@Kurvenguide, du schreibst stellenweise ganze Romane über Fahrwerke und Reifen. Da stellst du auch große Unterschiede fest. Ich kann dir versichern
das ein anderes Mapping auch einen großen Unterschied ausmacht und gar nichts mit Dauervollgas🤦‍♂️ zu tun hat. Als mein Händler mir so ein Mapping mit der RSV4 Airbox empfohlen hat dachte ich im ersten Moment, hey das brauch ich nicht, bin immer noch mit den 175 PS überfordert.
Ein Member hat hier beschrieben wie viel besser seine E3 durch die Ortschaft fährt und bedeutend mehr Power aus unteren Drehzahlen hat. Daraufhin hab ich mir das auch gegönnt
und war begeistert.

Die E4 und E5 fahren viel smoother bei niedrigen Drehzahlen, haben aber auch unter 5 U/Min kaum Leistung. Wenn du vorher einen Reihenvierer gefahren bist,
spürst du das wahrscheinlich gar nicht. Kommst du von einem V2, ist das ein großer Unterschied.

RSV4Uwe schrieb:
Dann bist Du noch keine mit dem Umbau gefahren ;)
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Da würden viele hier große Augen und Ohren bekommen..... ;)
 
Racing schrieb:
@Kurvenguide, du schreibst stellenweise ganze Romane über Fahrwerke und Reifen. Da stellst du auch große Unterschiede fest. Ich kann dir versichern
das ein anderes Mapping auch einen großen Unterschied ausmacht und gar nichts mit Dauervollgas🤦‍♂️ zu tun hat. Als mein Händler mir so ein Mapping mit der RSV4 Airbox empfohlen hat dachte ich im ersten Moment, hey das brauch ich nicht, bin immer noch mit den 175 PS überfordert.
Ein Member hat hier beschrieben wie viel besser seine E3 durch die Ortschaft fährt und bedeutend mehr Power aus unteren Drehzahlen hat. Daraufhin hab ich mir das auch gegönnt
und war begeistert.

Die E4 und E5 fahren viel smoother bei niedrigen Drehzahlen, haben aber auch unter 5 U/Min kaum Leistung. Wenn du vorher einen Reihenvierer gefahren bist,
spürst du das wahrscheinlich gar nicht. Kommst du von einem V2, ist das ein großer Unterschied.


Da würden viele hier große Augen und Ohren bekommen..... ;)
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Servus, @Racing

Ich wollte überhaupt nicht zum Ausdruck bringen, das sowas "nicht spürbar" sei, oder "keinen Sinn" macht....ganz und gar nicht.
Kenne selbst eine E3 vor und nach "Mapping" und es ist echt erstaunlich, um wieviel smoother der Motor im unteren Drehzahlbereich fährt, wie schön er ans Gas geht und das es spührbar mehr Dampf zur Verfügung stellt....das merkt man sofort, praktisch beim Losfahren.
Nur das mit dem "weniger Verbrauch" ist nicht so eindeutig.

Komme selbst noch aus der "Vergaser-Zeit" und dort sind Anpassungen auch mit erstaunlichen Ergebnissen verbunden.....die Sachlage ist mir praktisch durchaus bewusst.

Bei E4 Tuonos kommt noch diese SEHR lästige 2.-Gang-Drosselung dazu.....welche dann einfach nicht mehr da ist/wäre.

Aber wo fange ich an und wo höre ich auf. Klar das ein dicker V2 anders von unten loslegt wie ein V4 (kenne und fahre 1, R2, V2, R3, R4, V4, klein und groß).
Und das es immer "ein Besser" gibt, ist auch klar....hab genug Geld in Motortuning investiert / vergraben.
Dies möchte ich in Zukunft vermeiden.

In meiner Welt, hat ein V4 nicht den Antritt eines guten V2. Für mich ist das in Ordnung.
Ich ändere nur noch was mich wirklich STÖRT....nicht das was noch besser geht und mehr bringt.

Das Original-Mapping stört mich echt, nicht wegen des "geringeren Drehmoments", sondern wegen der teilweise ruppigen Gasannahme, holprigen Rundlauf und natürlich der obernervigen 2.Gang-Drossel.....deshalb steht bei mir auch "Mapping" auch auf der Wunschliste.

Aber "und das", "und jenes".....hab ich mir abgewöhnt, stört mich nicht!

Ciao
Patrick
 
Zuletzt bearbeitet:
Kurvenguide schrieb:
Servus, @Racing

Ich wollte überhaupt nicht zum Ausdruck bringen, das sowas "nicht spürbar" sei, oder "keinen Sinn" macht....ganz und gar nicht.
Kenne selbst eine E3 vor und nach "Mapping" und es ist echt erstaunlich, um wieviel smoother der Motor im unteren Drehzahlbereich fährt, wie schön er ans Gas geht und das es spührbar mehr Dampf zur Verfügung stellt.....nur das mit dem "weniger Verbrauch" ist nicht so eindeutig.
Komm noch aus der "Vergaser-Zeit" und dort sind Anpassungen auch mit erstaunlichen Ergebnissen verbunden.

Bei E4 Tuonos kommt noch diese SEHR lästige 2.-Gang-Drosselung dazu.....welche dann einfach nicht mehr da ist.

Aber wo fange ich an und wo höre ich auf. Klar das ein dicker V2 anders von unten loslegt wie ein V4 (kenne und fahre 1, R2, V2, R3, R4, V4, klein und groß).
Und das es immer "ein Besser" gibt, ist auch klar....hab genug Geld in Motortuning investiert / vergraben.
Dies möchte ich in Zukunft vermeiden.

In meiner Welt, hat ein V4 nicht den Antritt eines guten V2. Für mich ist das in Ordnung.
Ich ändere nur noch was mich wirklich stört....nicht das was noch besser geht und mehr bringt.

Das Original-Mapping stört mich echt, nicht wegen des "geringeren Drehmoments", sondern wegen der teilweise ruppigen Gasannahme, holprigen Rundlauf und natürlich der obernervigen 2.Gang-Drossel.....deshalb steht bei mir auch "Mapping" auf der Wunschliste.

Aber "und das", "und jenes".....hab ich mir angewöhnt, stört mich nicht!

Ciao
Patrick
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Na dann wär doch Stage1 vom Johan genau das richtige für dich. Brauchst keine Hardware ändern oder sonstige Spielereien veranstalten, sondern "nur" Drehzalloch weg, bisschen geiler von der Gasannahme und das Plus an Drehmoment im unteren Bereich nimmste einfach als Bonus mit!
Dadurch ist die Tuono immer noch keine 1290er Superduke, aber alle deine Probleme wären mit minimalstem Aufwand erledigt. Einfach das machen und an das Thema "Tuning" kannste dann nen Haken machen.


Zu den Ansaugtrichtern; mir hat Johan gesagt, dass das eine minimale Verbesserung im Vergleich zu der normalen Stage1 ist und wenn dann auf der Rennstrecke/Prüfstand spürbar ist. Ich rede von der E4 Tuono. Wie das mit den 1000ern rsv4 oder e3 Tuonos ist, kann ich nicht sagen.
Er hat mir davon abgeraten, wäre im Vergleich zu der Stage1 vom Kosten/Nutzen her sone Sache.
Falls ich Blödsinn erzählt, oder das falsch verstanden habe, kann @ej#25 mich gerne berichtigen.


Längere Trichter müsste ja eigentlich für mehr Drehmoment untenrum sorgen, oder? Und kürzere für mehr Spitzenleistung. So hat das mal mein Spatzenhirn abgespeichert :D
 
Patster schrieb:
Längere Trichter müsste ja eigentlich für mehr Drehmoment untenrum sorgen, oder? Und kürzere für mehr Spitzenleistung. So hat das mal mein Spatzenhirn abgespeichert :D
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Genau so habe ich das mit den längeren Trichtern auch im Kopf. ;) Deshalb wäre es dann ja auch interessant wenn es spürbar ist. Wenn es nur marginal und auf den Renne bemerkbar ist hält sich mein Interesse auch in Grenzen.
Habe mal gelesen, daß es mit Trichter, Airbox und Abstimmung auf die 200 PS zu gehen soll?
Gibt es keine Prüfstandsmessungen darüber?
 
Wo hast denn das gelesen ???
Wunschbrief an den Weihnachtsmann ???
Denk doch mal reell nach.
Um an die 200 PS zu kommen sind andere Massnahmen nötig wie lange Richter einbauen die nicht einmal applikativ im Datenstand abgestimmt sind.
200 PS sind 25 Mehrpferde
 
Oder bei der Leistungsmessung den Luftansaugtemperaturfühler auf den Auspuff legen. Dann klappen reduziert vielleicht sogar 220 Pferde 🤣
🤣
 
Picke schrieb:
Wo hast denn das gelesen ???
Wunschbrief an den Weihnachtsmann ???
Denk doch mal reell nach.
Um an die 200 PS zu kommen sind andere Massnahmen nötig wie lange Richter einbauen die nicht einmal applikativ im Datenstand abgestimmt sind.
200 PS sind 25 Mehrpferde
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na, wenn ein SlipOn schon 3-12Pferde bringt, dazu ein anderer Luftfilter ca 3PS , dann noch Ultimate tanken, dann könnte das doch sein :censored::sneaky:
 
Ralph schrieb:
na, wenn ein SlipOn schon 3-12Pferde bringt, dazu ein anderer Luftfilter ca 3PS , dann noch Ultimate tanken, dann könnte das doch sein :censored::sneaky:
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Welcher SlipOn im zulässigen Zustand bringt 12 PS. Evtl. SC, aber nur auf dem Papier
 
Patster schrieb:
Längere Trichter müsste ja eigentlich für mehr Drehmoment untenrum sorgen, oder? Und kürzere für mehr Spitzenleistung. So hat das mal mein Spatzenhirn abgespeichert :D
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So hast du das im Prinzip korrekt abgespeichert. Die ganze Betrachtungsweise ist aber mehr als theoretisch und echte Optimierungen lassen sich meistens nur im praktischen Versuch nachweisen bzw. bedingen aufwendigster Berechnungsmethoden.

Zu Beginn der Ansaugphase induziert die Kolbenbewegung einen Druckabfall im Gas. Diese negative Druckwelle läuft nun entgegen der Strömungsrichtung los. Dabei wird sie an Querschnittsprüngen reflektiert. Am physikalisch offenen Ende, das wäre in diesem Fall der Querschnittssprung vom Trichter zur Airbox, wird sie mit dem Vorzeichen "-1", also negativ, reflektiert. Aus der Unterdruckwelle wird eine Überdruckwelle, welche nun in Strömungsrichtung auf den Zylinder zuläuft. Im Prinzip soll diese Druckwelle am Kolbenboden im unteren Totpunkt ankommen um den Liefergrad entscheidend zu beeinflussen.
Jetzt geschieht diese ganze Longitudinalwellenbewegung mit Schallgeschwindigkeit, welche von Druck und Temperatur abhängt. Druckabhängigkeit können wir im Saugrohr vernachlässigen, Temperaturabhängigkeit nicht. Je länger nun die Saugrohre sind umso länger braucht die Überdruckwelle bis sie am Kolbenboden, nach einer halben Umdrehung, ankommt. Das heißt mit der Saugrohrlänge lässt sich die Solldrehzahl für diesen Effekt beeinflussen. Kurze Saugrohre, wenig Zeit für die Welle und der Effekt entsteht bei hohen Druckzahlen.
Saugrohrdurchmesser ist für diese Betrachtungen näherungsweise egal, da hiermit nur die Amplitude der Welle beeinflusst wird.
Jetzt muss natürlich noch für genau diesen Effekt, der ja auch dynamisch sehr schnell durchfahren wird (sagen wir mal Drehzahlfenster von 500 1/min) das Brennraumlambda angepasst werden. Das erfordert dann eine genau Kenntniss der Thematik und eine entsprechende Vorsteuerung, eine Regelung mittels Lambdasonde wäre aus meiner Sicht zu träge, außer der Betriebsbereich fällt genau mit Nennleistungsdrehzahl zusammen und man schafft es diesen für 10 Sekunden zu halten.

Aber vom Prinzip her funktioniert es so. Schaltsaugohre sind im Prinzip ne ganz alte Kamelle, vollvariable Systeme auch dementsprechend aufwendig. Weiterhin wird dieser Effekt im ganz entscheidenen Maße noch von den Steuerzeiten, also Zeitpunkt Wellenstart, beeinflusst.
 
Made schrieb:
War nicht die 12-er Bandit sehr empfänglich für einen anderen Slip-On ?
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Die 12er Bandit hatte ja schon Serie mehr wie die 98 Pferde.
Mit Akra-Topf kam meine fast auf 120 Pferde.
Aber damals waren ja die 98 Pferde in den Papieren Versicherungstechnisch so angegeben.
Also das Gegenteil was SC mit den versprochenen mehr-PS macht.
 
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